Бгспомен: Резултати от търсенето на теснолинейка

Показване на публикации, сортирани по уместност спрямо заявката теснолинейка. Сортиране по дата Показване на всички публикации

Теснолинейката Септември - Добринище

През 1919 година е внесен закон за построяване на теснопътна железница, която да свързва Горнотракийската низина със Западните Родопи и Чепинската котловина. Целта на този проект е да влезе в употреба неизчерпаемият горски ресурс, който остава неоползотворен, поради липсата на транспортни средства и пътища, чрез които да се транспортира дървесината из цялата страна.За 24 години е построена линията, открита на 09 декември 1945 година с крайни точки Септември и Добринище, точно както съществува и до днес. Навярно възниква въпросът “Защо теснолинейка?”- междурелсието е почти наполовина на нормалното (1435 мм) – 760 мм. Така близо 70 години теснолинейката играе важна роля в развитието на Чепинския и Разложкия край. Всички товари за и от Чепинско и Разложко се транспортирали посредством теснопътната железница. Мнозина са свързали живота си с тази линия завинаги – тя се е превърнала в техен живот и съдба.Днес последната българска теснолинейка носи славата си по цял свят. От 2004 година по линията се провеждат атракционни пътувания за организирани групи с ретро подвижен състав от наследството на БДЖ, включващ парен локомотив и три ретро вагона от царско време. Пътниците на Алпийската железница на Балканите, както е известна Родопската теснолинейка по света, се

радват на уникалната българска природа през прозореца на малкото влакче.Единствената, от 2002 г. насам, теснолинейка в България е определена като най-сложния и гениален инженерно-технически проект на Балканите. Освен това на жп линията Септември – Добринище е поставена титлата „Най-романтична железница в България“, а и на целия Балкански полуостров, и на една от най-красивите жп линии в Европа и по света.Пътуването с теснолинейката е изключетелна атракция и ни среща с уникалното скалисто дефиле на Чепинска река, трите най-красивата планина у нас и с най-високите на Балканите – Родопи, Рила и Пирин, СПА столицата на Балканите – Велинград, най-високата жп гара на полуострова – Аврамово, романтичната долина на река Места, ски столицата на Балканите – Банско, най-сложните у нас развития на железопътно трасе – две шестици и една осморка, и още много други. Безкрайни са тайнствата на тесния родопски железен път.Теснопътната жп линия, свързваща градовете Септември, Велинград, Якоруда, Белица, Разлог, Банско и Добринище е с дължина 125 километра, като цялото трасе се изминава за около 5 часа, поради тежкия високопланински релеф и острите завои, които прави тесният път, катерейки из сърцето на Родопа и Рила планина. Всичко това само за 6,50 лв., като влаковете заминаващи от

Септември за Добринище и обратно са три на ден.Единствено и само тук можете да видите машинистите да слизат на всяка гара, за да си налеят студена планинска вода от някоя чешма, кондуктор и началник-влак да си вземат баничка от някое гарово павилионче по време на поредния 10-минутен престой на влака,чуждестранни туристи които снимат дори типичния български гаров перон, нашарен през плочка с бяла боя, или пък да срещнете дядо, който носи със себе си кашон с гълъби и кокошка под мишница, които носи на пазара в някой планински град. Често пъти тук можете да се натъкнете на група пенсионери с приповдигнат дух, които изпълняват задушевни стари градски песни под звуците на акордеон, репетирайки за някое свое участие в полите на Пирин планина. Само тук можете да се натъкнете на ромска фамилия, която изнася концерт по вагоните на теснолинейката, а млади хора снимат и се радват на това невиждано шоу. Уникален за теснолинейката е и преходът между вагоните, който е открит и се нарича “мостче”. Мостчето е голяма атракция за всички пътници на теснопътната железница. Преминаването не е опасно, а да стоиш там по време на път – страхотно, макар и забранено. На всяка гара влакчето прави поне 3-минутен престой, което позволява на всеки пътник да слезе, да се поразтъпче, да се напие с прохладна вода от планината, да си купи кафе или пък кебапче с хлебче и бира от велинградската гара, да си направи снимка за спомен с приятели, служители или със самата композиция, да изпуши цигара, и отново да поеме напред и нагоре през поредната доза тунелчета.

Мнозина споделят, че това не е пътуване, а уникално приключение, емоционално зареждане и идеален начин да избягаш от сивото и забързано ежедневие, да почувстваш истинските неща от живота. Българи и чужденци остават смаяни след като слязат от малкото родопско влакче. Неведнъж хора от страните под Алпите дават хиляди левове, за да се возят на нашата железница, но не защото няма къде другаде да похарчат парите си, а защото смятат, че именно със своята девственост нашите планини, покрай които се вие теснолинейката, са несравнимо красиви и уникални, в пъти повече от Алпите.

Научете повече

В памет на Пазарджишката теснолинейка, заминала за последния си път...

Датата - 30-ти септември. 2002 година. Понеделник. Ден, свързан с новото начало. На пръв поглед ден като всички останали. Град Пазарджик. Малко преди седем вечерта. Железопътната гара. Тихо и пусто е.
Тук обаче този понеделник поставя едно тъжно начало - начало след несправедлив край на една 74-годишна история. Краят на един живот. Скъсването на една връзка.

На далечния седми коловоз са композирани три зелени вагона и един локомотив. След броени минути те ще заминат, обслужвайки последния влак по теснолинейката от Пазарджик до Варвара - част от линията Септември - Варвара - Велинград - Банско - Добринище. Последните пътници със сълзи в очите се качват на Малкото влакче. Те са с него в последния му курс. Малко, но верни до гроб. "Пазарският влак" никога повече няма да се върне в Пазарджик, никога повече няма да мине край къщичките на селата Главиница, Ляхово и Ветрен дол. Бариерите на прелеза ще се пенсионират - защото вече няма на кой да служат. Днес той ще умре. Влакът. Гръбнакът на местния живот. Последното "Сбогом" протича със закъснение. Сякаш нещо невидимо задържа теснолинейката още няколко минути в гарата, преди да се изгуби в тъмнината. Вятърът бавно повява и придава още по-тягостно усещане. Бавно пада нощта. Черна и студена. С последното подаване на зеления сигнал бавно релсите започват да изстиват... тихо и пусто е. Отиде си... завинаги... а може би не...

И днес, когато застана на перона, все още търся с поглед Малкото влакче. Но него вече го няма. А може би още го няма. И тялото ми изтръпва. Изпитвам ужаса от загубата всеки път, когато се доближа до там, когато го сънувам и се събудя. Затова знам, че не искам да губим повече. Както каза един приятел - човек може без един бъбрек, но без двата си не. Затова ще пазим Родопската теснолинейка, помнейки как преди 14 години позволихме да погребем една значима част от нея. Попитах хората, макар да бях сигурен - днес 98,5% от пазарджиклии смятат, че откъсването ни от Трансродопската железница, свързваща курортите Велинград, Банско и Добринище, е голяма загуба за града и региона ни.
Този тъмен последен понеделник на месец септември 2002 година трябва да поражда у нас въпроси и заключения, които оставям на всеки от вас...

В памет на Пазарджишката теснолинейка, заминала за последен път на 30-ти септември. 2002 година - около 19 ч.
Снимка:tesnolineikata.com
Автор на текста: Кристиан Ваклинов

Научете повече

Родопската Теснолинейка

Още за Родопската теснолинейка тук >>>
Спомен за БДЖ в 4 снимки вижте тук >>>

Научете повече

Най-кървавата катастрофа в историята на българските железници се случва на 1 май 1969 г

Случва се край плевенското село Чомаковци. Загиват 27 души, а други 38 са ранени.

Малко след 3 часа през нощта от жп гара Червен бряг тръгва претъпканата с пътници теснолинейка за Оряхово. Хората бързат да се приберат по домовете си за празника. Влакът започва да се клати още при потеглянето си и след шест километра - на завой край село Чомаковци, последният вагон се преобръща, но без да се откъсне от композицията и започва да се влачи на едната си страна. Уплашените пътници започват да скачат в движение, но изпочупените прозорци и стоманеният корпус на влака разкъсват телата им. 27 души губят живота си.

Сред тях 13-годишният Венци от София, майка му и току що омъжилата се Йорданка. Момченцето и майка му са намерени прегърнати, а телата им - прерязани. Други 38 души са ранени. Много от тях остават инвалиди. Притеклите се на помощ хора от Чомаковци описват инцидента като "месомелачка". Линейки са изпратени от София, Враца, Кнежа и Луковит, за да превозват ранените. Както и 3 години по-рано - при потопа във Враца, властта отново скрива инцидента заради името на влака. Теснолинейката се казва "Осми конгрес на БКП".

Съдебната експертиза показва, че немарливостта на машиниста е довела до тежката катастрофа. Композицията се движила с 1-2 километра по-бързо от ограничението от 30 км/ч във въпросния участък, пише Дир.бг. Делото е гледано от Врачанския съд, а машинистът е осъден на 10 години затвор. На подсъдимата скамейка седнал и ръководителят движение на гара Червен бряг, който е позволил на композицията да тръгне, въпреки че е била препълнена с хора. Той обаче получава само условна присъда. И двамата вече са покойници, а на 15 декември 2002 г. теснолинейката Червен бряг – Оряхово е закрита. Причината - нерентабилност на линията. В началото на 2004 година с постановление на Министерски съвет започва демонтирането на железния път и така завинаги се унищожава жп линията между Червен Бряг и Оряхово.
blitz.bg

Научете повече

Създаване и ликвидиране на теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости (СТАТИЯ)

Предистория

В своята многовековна история Ахтопол (Агатополис) е град-пристанище на Североизточна Странджа. Известен е от древността и търгува с градовете на Елада, Рим и Византия, с Венеция, Генуа, Цариград и всички пристанища по Черно море. В износната му листа са включени: дървен материал за кораби; металът мед, добиван от находищата в Странджа; сушено месо; риба; пчелен мед и други. Внася произведения на изкуството, керамика, сечива, оръжия и домакински принадлежности. Внесените по море стоки се пренасят към вътрешността на Странджа чак до градовете на Източна Тракия по път, прокаран по долината на р. Велека. По тоя път векове наред пристанището на Ахтопол получава и изнася на външния пазар ценна дървесина, добита от странджанските гори.

Концесията

През 1913 год. Турция отстъпва на България земите между Атлиман, Караман баир и по долината на Резовска река до с. Резово като компенсация за отнетите имоти на тракийците от Източна Тракия. Голямото горско богатство на тези земи привлича вниманието на търговците Кубарелов, Кирмикчиев и др. Те наемат участъци, предимно нискостеблена гора, и ползвайки незаетата работна ръка, започват производство на дървени въглища.

Те са много търсени на турския пазар и носят огромни за времето печалби. В една справка за 1923-24 год. се вижда, че за тези години на Ахтополското пристанище са докарани 500 000 кг въглища със себестойност 0.70 лв. за килограм. В нея са включени: сеч, овъгляване и транспорт и са продадени за 2.50 лева. Това не убягва от разузнаването на големите търговски дружества и още през 1926 год. се създава Английско-българско акционерно дружество. То получава право от българското правителство на премиера Ляпчев да ползва на концесия за 40 години горите в района на градовете Търново и Василико, по-късно и гората между р. Велека и Резовска река.

Тази постъпка на правителството предизвиква огромно недоволство от страна на населението в Странджа, вече организирано в малки горски кооперации. В протести срещу концесията се включват странджанските и много горски кооперации от цялата страна. Докато кооператорите протестират, концесионерите планират построяването на теснолинейката от Ахтопол до Каръмлък (Тъмна река) и подобряване на пристанището в града. Изготвени са проекти и е набелязано трасето.

Масовите протести принуждават правителството да отмени концесията. Теснолинейката и пристанището остават само в плановете на дружеството.

През 1929 г. Илия Бояджиев обединява всички горски кооперации в Странджански Горски Кооперативен Съюз (С.Г.К.С.) със седалище град Василико (Царево). Със съдействието на С.Г.К.С. и депутата Димитър Янев планираното за Ахтопол пристанище се построява във Василико. При освещаването му през 1935 г. в присъствието на цар Борис, Василико се преименува в Царево.

Проектиране и строеж на теснолинейката

Случаят с концесията е забравен. До 1943 г. горските кооперации и частни търговци произвеждат, складират и продават дървени въглища по скелите Атлиман, Кюприя, Царево, Варвара, Синеморец и Резово. Извозването на въглищата става по познатия вече начин – с биволски и волски впрягове по временни горски пътища до крайбрежието. Единствено пътят Бродилово – Ахтопол е подобрен като коларски и скъсен до 6 км.

Пазарът на въглища често се променя поради кризи. Продукцията се трупа на големи куптори по скелите, след 1940 г. към малките от тях вече не се носят въглища. Те залежават по пристанището на Ахтопол. Макар да ги покриват с цигли, ерозията не ги пощадява. Качеството им се влошава с всяка измината година. Продадени са на загуба до 1946 г.

В 1946 г. се пуска слух, че ще се строи теснолинейка от Ахтопол до Карамлък (Тъмна река) по долината на река Велека. Кой я е планирал, така и не се разбира. Навярно са използвани проучванията, направени от концесионерите през 1926-27 г. Следващата година започват изкопните работи от Ахтопол към Кости. Работят трудоваци. От Тъмна река към местността “Качул“ по трасето работи младежка бригада (в която участва и автора на този текст). Остава нетрасиран участъкът Кости-Качул.

До 1952 г. релсите са поставени до Попова лъка – местност между Бродилово и Кости. Ръководител на строителството е инженер Василев. По готовата линия се транспортират предимно дърва и минни подпори до пристанището на Ахтопол. Пристанът е удължен и на него могат да пристават до три кораба едновременно. Композициите от 6 до 8 вагона пренасят дървата и материалите до самите съдове по релсов път. Работи се денонощно.

Машинистите от Ахтопол – Димо Атанасов и Тодор Митринков, и тези от Бродилово – Димитър Морфов и Яни Мавров, карат композициите на две смени. Към експлоатацията работят още Желю Сотиров – монтьор, и Атанас Боруджиев – ковач. Спирачи са ахтополците Атанас Бурналиев и Христо Мухтаров. По поддръжката са назначени по 6 човека от Ахтопол и Бродилово. Бригади от по 10 човека товарят и разтоварват материалите.

Началниците по експлоатацията се сменят често. Последният, който подписва ликвидирането на линията, е Атанас Касабалиев.

До 1952 г. се построяват две малки гари в Ахтопол и Бродилово и голяма сграда на лесничейство в Ахтопол. От началото на строителството до 1952 г. за заплати на работниците по строителството и експлоатацията са заплатени над един милиард лева (по курса на 1952 г.).

Ликвидиране на теснолинейката

За тогавашното Царево построяването на теснолинейката е неизгодно. Партийно-административното ръководство по всякакъв начин се опитва да го спре. Когато линията достига до Кости, по-нататъшното полагане на релсите е преустановено. Продължава експлоатацията на теснолинейката в този незавършен вид. Промените в партийните и административни ръководства на страната през 1956 г. и определянето на Мичурин като микрорайон се оказват фатални за съществуването на теснолинейката. Ръководството на Мичурин издейства да се построят шосетата Кости – Българи – Мичурин и Бродилово – Мичурин, мотивирайки се, че камионният превоз е по-изгоден.

Малките дъскорезни фабрики в Бродилово и Кости са ликвидирани. Не се построява и планираният за Ахтопол дървообработващ комбинат. Създават се в Мичурин ДИП – Държавно индустриално предприятие и камионна база – ДАА.

Строена в продължение на 10 години, теснолинейката е ликвидирана за 3 (три) месеца! Машините, вагоните и релсите са изнесени от същото пристанище, от което са внесени. Остава само чакълът по опустялото трасе.

Използвана е информация от книгата „Катастрофи и корабокрушения в акваторията на Ахтопол“ с автор Георги Долапчиев.
Източник:tsarevo.info

Научете повече

Залязлата мощ на БДЖ

Железопътното дело в България води началото си от построяването на първата линия Русе – Варна през 1866. След Освобождението са създадени Българските държавни железници. Дължината на железопътните линии през 1939 г. е 4426 км. След 1944 година едни от първите обекти обявени за национални строежи са транспортни, вкл. железопътните. Железопътната линия Перник – Волуяк – София, дълга 58 км, е завършена предсрочно в края на 1949 г. Железопътната линия Левски – Ловеч – Троян през 1948 г. е обявена за национален строителен обект. Изградена е от бригадири. На 21 декември 1952 г. е въведена в експлоатация цялата предбалканска линия София – Карлово – Карнобат – Бургас, третата основна артерия в направлението Изток-Запад.

жптранспортИзградената жп линия Самуил – Силистра с обща дължина 114 км и и участъците Горна Оряховица – Лясковец – Златарица – град Елена, Червен Бряг – Златна Панега, Видин – Кошава и други с обща дължина 203 км. допълват изграждането на цялостната железопътна инфраструктура и играят конкретна регионална роля, изпълнявайки важни социални, икономически и отбранителни функции в най-тежките и бедни райони в страната. Към края на 1985 г. в страната са изградени 747 индустриални жп клонове, които обслужват най-големите промишлени предприятия, енергетиката, пристанищата, строителните комбинати и крупните складови бази. В тях се извършват над 60% от товаро-разтоварните операции в железниците. Електрификацията на българските железници започва през 1963 г. Въз основа на електрификацията се позволява да се започне с автоматизацията, електронизацията, механизацията на процесите и с внедряването на съвременните компютърни технологии в железниците.

С най-голям съзидателен резултат през този период е удвояването на близо 1000 км жп линии, първоначално по главното северно направление София – Мездра – Плевен – Горна Оряховица – Варна, дълго 500 км. Започва се активна работа и по основното южно направление за затваряне на този пръстен от Варна през Синдел – Карнобат – Бургас – Стара Загора – Пловдив – София. Производството на нови транспортни средства обхваща пътнически вагони различни класи. Най-големите жп заводи се намират в София и Бургас, съответно завод “Г.Димитров” и завод “Червено знаме”.Създадени са още жп заводи в Левски, Дряново, Септември, Карлово и др.За осигуряване на железниците с квалифицирани кадри в София е създаден ПЖИ „Тодор Каблешков“ .

През 1962 г. с помощта на община Кърджали в парка на града е построена първата детска железница “Пионер”. През 1979 г. в подножието на южната част на Младежкия хълм в Пловдив е пусната втората детска железница. Планове и разчети за такива железници се подготвят за София, Варна, В. Търново, Плевен и другаде. Те имат голям възпитателен ефект върху подрастващите, много от децата, обслужвали първите железници, стават след време железничари. Към 1990 г разгънатата дължина на жп линии достига 7662 км, електрифицирани линии са 2650 км с приблизително 106 900 000 превозени пътника. БДЖ е основният масов превозвач в НРБ, както за пътнически така и за товарни превози.

Днес състоянието на БДЖ далеч не е това, което беше описано в горните редове. Държавните железници са задлъжнели с над 700 милиона към днешна дата, а наскоро близо 2000 души бяха уволнени. Силно се надяваме, че хората от които зависи промяната да се случи ще осъзнаят ползите, които може да извлече една държава от добре развит жп транспорт. Със сигурност факт като този, че най-високата гара на Балканите се намира именно в България (гара Аврамово – 1267 метра, част от живописната теснолинейка Септември – Добринище) може да спомогне за развитието дори на жп туризъм. Разбира се, хубаво е когато се говори за нещо да се показват и негативните и положителните му страни. В този ред на мисли не можем да не споменем, че отскоро 30 нови спални вагона започнаха да обслужват, а от доста време модерните вагони „Siemens“са в употреба. Друг добър пример са няколкото реновирани гари, които вече имат съвсем различен и далеч по-приветлив вид. Ние силно вярваме, че БДЖ ще се изправи на крака и ще започне да се развива отново, тъй като жп транспортът е един от най-удобните, евтини и ефективни.

Научете повече

Банско,70-те ( 2 снимки )

Банско се намира в подножието на Северен Пирин на 927 m надморска височина. Отдалечен е на 56 km от Благоевград, 145 km от Пловдив и 150 km от София. Близо до града започва националният парк Пирин. През Банско протича река Глазне. Климатът е планински и позволява задържане на снежната покривка от декември до април, а алпийският характер на Пирин планина обезпечава отличните условия за професионален и любителски ски спорт. Има гара на железопътната теснолинейка Септември - Добринище. Югозападно от града има минерални води.