132 години от Съединението на България (Статия)

Днес България чества 132-та годишнина от Съединението на Княжество България и Източна Румелия. На 6 септември 1885 г. хиляди българи, живеещи на разделената от Берлинския конгрес територия, се обединяват и заживяват заедно вече не само духом, но и без политически граници помежду им.

На 6 септември 1885 г. Източна Румелия отхвърля върховенството на султана и обявява, че се присъединява към Княжество България. Това става след като Чардафон Велики (Продан Тишков) и майор Данаил Николаев влизат с отрядите си в Пловдив, арестуват областния управител на Източна Румелия Гаврил Кръстевич и се създава временно правителство. Два дни по-късно княз Александър Първи Батенберг с манифест утвърждава присъединяването на областта и приема да бъде титулуван занапред като княз на Северна и Южна България.

След продължителна дипломатическа борба Съединението получава международно признание с подписването през 1886 г. на Българо-турска спогодба.

На това събитие България дължи и девиза, изписан над входа на Народното събрание: "Съединението прави силата".

6 септември е обявен за официален празник с решение на Народното събрание от 18 февруари 1998 г.

Научете повече

На море в 2 снимки от 80-те

Научете повече

Слънчев бряг-Легендарната "Русалка" и хотел "Космос" в 2 снимки от 70-те

Научете повече

Забравените тайни градове под София и Варна (Статия)

Хиляди българи са по следите на подземни градове в цялата страна. Изследователите предприемат експедиции в търсене на мистериозните забравени обекти. Проучват ги и ги заснемат, за да покажат на света, че тайната им е разкрита, разказват пред „Зодиак” подземните любопитковци.

Търсачите вече са проходили огромни мрежи от тунели под София и Варна. Успели са да открият както изоставени секретни военни бази и болници под земята, така и митичната мрежа от тунели, виещи се под столицата.

В различни периоди от историята под нейните улици и сгради за сигурността на управляващите са строени тайни тунели с аварийни изходи в случай на опасност. По времето на Тодор Живков плановете на катакомбите са били тайна, ревниво пазена от Държавна сигурност. Има и проходи от римско време, увериха „Зодиак” изследователите, успели да минат по стъпките на древните. Те са дело на минералните извори, които проправили естествени тунели, които хората по-късно разработили, за да крият тайните на цивилизациите си.

„Бумът на строежа на подземна мрежа у нас обаче започва с надвисналите опасности над първите в държавата по време на двете световни войни. Много хора спекулират днес за дължината на пътищата под краката ни. Най-цитираното число обаче е 240 км. За съжаление голяма част от тези трасета са занемарени и малцина знаят кое се ползва реално и кое не”, издават изследователите на забравеното под земята.

Смята се, че най-важният път минава под бившия мавзолей на Георги Димитров и стига до сегашната сграда на Народното събрание. Друго трасе пак от минус третия етаж под мавзолея стига до мазетата на БНБ.

Тунелите са били част от план за евакуация на номенклатурата в годините на комунизма, затова тогава били добре поддържани. Днес нито един от първите мъже не би могъл да избяга под земята, защото всичко е занемарено, твърдят слизалите в катакомбите под София.

Разкриват, че има места, на които и те не са били, и вярват, че именно там може би все още се крият тайни от историята на България.

Загадки лежат и под морската столица. Във Варна изследователите на подземния свят успяват да разкрият изоставени казарми, болници, в които все още има апаратура, както и трасета за връзка между точки във всички краища на града.

Новата мания по заровеното минало

„Ърбан експлоринг” – така наричат новата си мания тези, които се опияняват от тайното и забраненото под и над земята. Мотото на изследователите е „Снимаме и оставяме”.

Членове на групата „Изоставено в България” разясниха пред „Зодиак”, че попадат на невероятни находки, оставени на произвола. „Всички бивши военни обекти са много интересни, всичко около тях е тайна, дори в момента се водят секретни, макар и много от тях да са като разграден двор”, споделят търсачите на история.

Най-запомнящото им приключение е в секретната 26-а авиобаза Добрич, най-голямата на Балканския полуостров и приютила най-добрите ни летци, твърдят те.

„Влизаш и размерът и мащабът те убиват. Строено е от немците, без подпорни греди. Пистата е дълга 3 км, колкото едно село… А всичко е разграбено. Все пак двама пенсионери уж го пазят”, разказват изследователите.

Разрухата отваря входовете на историята

Често изследователите се натъкват на забравена история, която се руши от десетилетия.

Историите за тунелите под Варна отдавна са градски мит, но авантюристите изследователи решават да ги открият и буквално да се гмурнат в света под морската столица.

Под Паметника на съветската дружба в квартал „Почивка” е едно от местата, откъдето започват тунелите. След 1989 г. те са запечатани и изоставени, но процесът на разруха отваря старите входове наново, разказват търсачите на забравеното минало.

На едно от първите нива в тях се намира изоставена полева болница. „Тя е под паметника. Влезеш ли, се виждат стаите за болни и операционната заедно с останки от апаратурата”, сподели един от основателите на обществото изследователи, чието име „Зодиак” ще запази в тайна по негова молба.

„Под болницата има още много нива. Но стълбите към тях вече са твърде изгнили и не смеем да продължим надолу”, предупреждава бъдещи ентусиасти изпатилият изследовател.

Подземната мрежа от тунели свързва мястото с Пантеона, построен в чест на загиналите борци против фашизма, музикалната сцена „Раковина”, жп гарата, подножието на Аспарухов мост и някои места, които вече са частна собственост, като Пикадили Парк и плажния бар „Копакабана”.

От други източници, които са били в редиците на родната армия, „Зодиак” научи, че младите войници често са използвали тунела, за да бягат до купоните на морския бряг с туристките и после са се връщали пак оттам на сутринта.
Източник: Труд Автор: Детелина Шишкова

Научете повече

Стара Загора в 4 снимки от 1996 година

Научете повече

Една разходка из някогашния Слънчев бряг в 11 снимки от 70-те и 80-те

Научете повече

Танкерът „Хан Аспарух” – най-големият проект на родното корабостроене

В края на 60-те и началото на 70-те години, родното корабостроене е увлечено от световното желание да се правят все по-големи и по-мощни кораби. От една страна няма причина  българите да стоят изолирани от световните тенденции, но от друга обаче трябва да си зададем въпроса, възможно ли е малка социалистическа България да се нареди сред гигантите в световното корабостроене? 

Явно е изглеждало възможно, макар и леко нелепо, да не кажем – смешно.През 1970 година първият човек в държавата е на посещение в Япония. Живков остава смаян от японското икономическо чудо и след завръщането си поръчва на Огнян Дойнов да напише доклад за японската икономика и ако може, изводите да стават за прилагане в България. Интересът му там е насочен и към корабостроенето и по-конкретно към строежа на 200 000-тонни танкери. Нашите корабостроители, явно са търсели държавната и задължителната за тогава партийна благословия, за да започнат разрастване на производството и строителството на по-големи кораби. И тя не закъснява. Желанието им е имало и геополитическа обосновка.В края на 60-те години на миналия век избухва война  между Израел и Египет. 

Суецкият канал е блокиран и танкерите, превозващи нефт, заобикалят цяла Африка. Нискотонажните кораби стават неизгодни.Търговците в цял свят се насочват към големите танкери и търсенето им нараства.

 
В рамките на СИВ се извършват договорености, чиято логика днес ни е трудно да си обясним. Според тях СССР трябвало да построи 100 000-тонен танкер за България, а България от своя страна да построи такъв за Полша. В тази меко казано неясна ситуация за ръководител на българската група по корабостроене в Полша се озовава инж. Иван Лазаров. Директорът на дирекция „Международно икономическо и научно-техническо сътрудничество“ към ДСО „Корабостроене“ във Варна опитва всички начини да предложи на поляците българската стока, т. е. това, което най-много се търси на пазара – 100 000-тонни танкери. Идеята му е подкрепена и от тогавашния директор на завода Георги Георгиев. Така в студения ноември на 1971-ва се зачева историята на един от най-оспорваните от изследователите на морската ни история кораб – танкерът  „Хан Аспарух“.Преговорите с братска Полша вървят мъчително. Българската страна се опитва да им пробута към 44 танкера. Поляците искат 22-24, като от 1976 до 1982-ра трябва да са 9.

За България не е предвиден нито един стохилядник. Мъчително се договаря и цената. Проблемът е, че от наша страна всяко различно управленско ниво има различни параметри на цените, при които може да качва при купуване и намалява при продаване. Докато при поляците организацията е желязна и на всички нива те настояват за една цена. В крайна сметка на 22 септември 1974 г. е подписан договор за износ на 100 000-тонни танкери за Полша при цена 20 170 000 рубли, а на  2 ноември 1974 година варненските корабостроители се залавят със строежа на най-големия кораб правен у нас до момента.Сред най-върлите противници на това велико за корабостроителите дело обаче е тогавашният зам.-директор, а по-късно и директор на корабостроителницата Йордан Дечев. Той представя становището си писмено, но никой не му обръща внимание. 

Аргументите му са следните: големият док е непригоден за такъв голям кораб, заводът не разполага с достатъчно производствен състав и това ще доведе до проблеми в строителството на по-малките кораби, от които печалбата е сигурна. Докът е ремонтиран, но с човешкия материал е трудно. По кораба работят трудоваци, които „точно се научат – и се уволнят“.  Към всичките несгоди се прибавя и промяната в международното морско положение – Суецкият канал е отворен и договорите в СИВ отпадат. Големите танкери отново излизат от масова употреба и за нещяло поляците отказват сделката за стохилядниците. Същевременно  „Хан Аспарух“ стои в големия док във Варна и чака да бъде завършен.Строителството му продължава над три години. И ако все пак има някаква полза от него, то тя е в обновяването на варненския завод и в техническото придвижване напред на българските корабостроители. Много от процесите на производството му се правят за първи път. Решенията се взимат трудно, често са грешни, но пък представляват нови области, които българите постепенно покоряват. Така България се сдобива със стохилядник, никому ненужен, но пък наш.

 И докато строителите доизкусоряват танкера, партийците искат да се изфукат пред света, че и ние имаме огромен кораб. За първи път в историята на корабостроенето танкер е отчетен за готов при 94% от свършената работа. В тази напрегната обстановка на 24 март 1976 г. от голямата докова камера на КК „Г. Димитров” – Варна, изплава първият построен в България 100 000 тонен танкер. На многохилядния митинг в корабостроителницата кръстницата Росица Стоева му дава името „Хан Аспарух”. Тържествено приветствие поднася председателят на Държавния съвет на НРБ Тодор Живков. Въпреки това обаче, строителите продължават довършителните дейности по него повече от година. Най-после на следващата година корабът е готов. На 3 ноември 1977 г. Във Варна е вдигнато държавното знаме на флагмана на българското корабостроене и корабоплаване, 100 000-тонният танкер „Хан Аспарух” (Khan Asparukh – IMO 7346647), построен в КК „Г. Димитров”. Ръководството му е поверено на капитан Видьо Видев и на главния механик Петър Цаперков. „Хан Аспарух” е построен по проект 606 на Института по корабостроене – Варна с главен конструктор инж. Т. Попов.  

Той е първия построен в КЗ „Г. Димитров” – Варна 100 000-тонен танкер. Въпреки, че е планирано да бъдат построени 40 такива кораба през периода 1976 – 1990 г., пионерът „Хан Аспарух“ остава единствен плаващ под роден флаг. От същия проект е построен още един танкер, който по идея е трябвало да носи името „Хан Крум”, но по-късно е закупен от гръцки корабособственик. Флагманът на родното корабостроене стои закотвен самотен в морето и си търси собственик. Партията настоява това да е Български морски флот (БМФ), не че има кой друг. Според Йордан Дечев продажната цена е много по-ниска от себестойността. Истинските числа обаче се губят някъде из архивите на завода. БМФ дава под наем танкера на французи. Според тогавашният директор на предприятието две години под френски флаг корабът си е върнал инвестицията. После танкерът отново става наш, само дето тонажът му не може да се използва изцяло, тъй като нито българските, нито съветските пристанища могат да приемат такъв голям корабоплавателен съд.Гордостта на родното корабостроене и днес, десет години от неговото извеждане от строя, е тема на спорове и дискусии. 

Мненията са диаметрално противоположни: от „звезден миг в историята на българското корабостроене” до „паметник на лекомислието и безотговорността”. „Хан Аспарух” е единият от общо два построени кораба от този проект бележещ максимумът (като тонаж), постигнат от българското корабостроене. Според изявление на дългогодишният генерален директор на Параходство „Български морски флот” к.д.п. Атанас Йонков танкерът се е изплатил само няколко години след пускането му в експлоатация. Според други – той е плод на грандомания и несъобразяване с възможностите за доставките с петрол на Нефтохимическия комбинат в Бургас (има се предвид по-голямото му газене от дълбочините на тогавашното пристанище „Дружба”).Въпреки всички перипетии, през годините „Хан Аспарух” води спокоен живот, но не липсват и инциденти. 

Най-големия от тях се случва през 2001 год., когато в Черно море пожар предизвика взрив на 100 000-тонната гордост на родното корабоплаване. Плавателният съд аварира на 27 октомври в Новоросийск на път за Варна, а вследствие на инцидента пострадаха леко шестима моряци. Две години по-късно съветът на директорите в Параходство БМФ приема решение за извеждането от експлоатация на танкера „Хан Аспарух”. Основният аргумент е предстоящото влизане в сила на изискването за двойни бордове на танкерите, което оставя кораба без перспектива за по-нататъшно използване. Танкерът е в състава на Параходство БМФ до 3 декември 2003 г., когато е продаден за нарязване на скрап в Аланг, Индия. Оттогава до днес българският флот не разполага с танкери.

Научете повече

Ученическа лична карта в 2 снимки от 1986 г

Научете повече