ПТП-та преди 10 ноември 1989 г. са повече и като абсолютен брой, и като загинали и ранени в тях. Много хора ще подскочат от това, което ще прочетат сега, но истинските факти са такива. Да, знам, че това за някои звучи „абсурдно“. Но истински абсурдното е, че някои дотам сте се докарали да им промиват мозъците с лъжи и глупости години наред, та истината да изглежда „абсурна“, а измислиците – „истина“. Затова и сблъсъкът им с нея е толкова болезнен. Данните, които ще прочетете по-надолу ги няма в сиропираните версии на разказвачите за времето педи 10 ноември 1989 г.
Съдете сами – чете МВР секретна информация на Дирекция на народната милиция за безопасността на движението:
ДНМ
Секретно!
Рег. № У-44
13.01.1989 г.
ИНФОРМАЦИЯ
ОТНОСНО: Състоянието на оперативната обстановка и работата на органите на народната милиция в борбата срещу престъпленията, нарушенията на обществения ред и осигуряване безопасността на движението през м.декември 1988 г.
По неокончателни данни за 12-те месеца а годината общо за страната са регистрирани 5922 пътно-транспортни произшествия, с 1153 убити и 6284 ранени или спрямо 1987 г. са увеличени пътно-трансортните произшествия и ранените съответно 77 и 25“.
В ПТП-та загиват и „обикновени“ граждани, намират смъртта си и множество висши номенклатурчици от БКП и казионния БЗНС, висши кадри на ДС (например предпоследният началник на ПГУ-ДС Васил Коцев загива при автомобилна катастрофа през 1986 г., станала на прав участък от пътя при едно от пътуванията му от родното му село Скравена за София). Масова хекатомба се извършва и сред децата – от „Информация за по-характерните случаи на злополуки и произшествия с малолетни и непълнолетни лица през второто тримесечие на 1985 г.“, изготвена от Дирекция на народната милиция, с рег. № У-1777/30.07.1985 г. разбираме, че загиналите малолетни и непълнолетни при автопроизшествия през II-рото тримесечие на 1985 г. са 37 (Комисия по досиетата, Преписки с външни ведомства и отделни граждани, ф.1, оп.11А, а.е.210, л.125). Тридесет и седем загинали при ПТП-та деца за три месеца! През цялата 2012г. при тежки катастрофи в страната са загинали 26 деца, а през 2014 – 24 деца, т.е днес годишно при ПТП-та загиват по-малко деца, отколкото за едно тримесечие по времето на прехваления „спокоен“, „уреден“ и толкова липсващ за някой празноглавци социализъм.
Днес турски шофьори нерядко участват в ПТП-та, при които загиват български граждани. Само не си мислити, че „демокрацията е виновна и за това“. Според официална „Справка на Управление КАТ-ДНМ“ до ДС, с рег. № 2981 от 06.12.1985 г.:
„Само за десетте месеца на тази година по вина на турски водачи и с тяхно участие само по път Е-80 са станала 28 тежки пътно-транспортни произшествия с 18 убити и 33 тежко ранени граждани“!
Причините за това кошмарно състояние на пътно-транспортните произшествия (нека пак отбележа, че загиналите и ранените са в пъти повече от броя на днешните, при 5-6 пъти повече МПС-та) са много и разнообразни, но могат да се сведат до няколко основни групи:
– лошото състояние и непригодност на пътната мрежа в народната република да поеме растящия темп на автомобилизация;
– забавяне или лошо качество на новото пътно строителство и пътно-ремонтната дейност;
– разпадане на единната система за контрол на движението;
– крайно лошото състояние на автомобилния парк – над 2 милиона и триста хиляди МПС /леките автомобили са нараснали 2,2 пъти спрямо 1975 г., товарните – 1,15, а автобусите – 1,5/. Значителна част от тях са в крайно лошо и амортизирано състояние.
Нека разгледаме какви са заключенията на двама от най-висшите управленски комунистически кадри за състоянието на републиканската пътна мрежа на НРБ към 1984 г. Става дума за поверителен доклад до Министерския съвет на Васил Цанов, министър на транспорта и Белчо Белчев, министър на финансите по това време. Към 1984 г. общата дължина на пътната мрежа възлиза на 37 633 км, от които 32 814 км са с настилка и 4 819 км са черни пътища. „Множество пътища са с ограничени габарити, с надлъжни наклони над нормативните, с недостатъчна видимост и други тесни места. Все още 1 817 съоръжения са изградени от дървен материал и 129 са стари стоманени мостове с намалена товароносимост, по които не могат да се разминат два автомобила“, пишат в доклада двамата министри. Но това е само повърхонстта на истинската катастрофа, каквато картина описват те.
До 484 населени места няма пътни връзки. Изключително тревожен е проблема с пътните настилки – една голяма част от тях /5 100 км/ изобщо нямат горен износващ пласт. На около 12 000 км, или 1/3 от всички пътища, междуремонтният срок е изтекъл. Едва половината от пътищата в НРБ са изградени така, че да поемат нормативно осово натоварване 10 тона на ос. „Поради тази причина, на голяма част от пътищата, особено след неблагоприятни зими, се получават множество разрушения и деформации, които сериозно влошават условията за движение, икономическата ефективност на автотранспорта и неговата безопасност“, добавят в заключенията си Васил Цанов и Белчо Белчев. Следващото им заключение е, че все повече се отваря „ножицата“ между нужните средства за финансовото и ресурсно обезпечаване нап изграждането, поддържането и ремонта на пътната мрежа, и възможностите за тяхното обезпечаване.
Двамата министри предупреждават МС, че възможностите за предоставяне на финансови средства, които държавния бюджет има не позволяват да решава своевременно нито един от стратегическите проблеми на републиканската пътна мрежа. Оказва се, че от 1981 г. насам този недостиг принуждава отговорните ведомства да извършват единствено леки или в най-добрия случай средни ремонти там, където всъщност има нужда от основен ремонт или реконструкция.
Липсата на паричен ресурс в средата на 80-те години е драстична – няма нито един проблем в сферата на пътната мрежа, който да не страда от хроничен финансов дефицит. За четирите години на VIII-та петилетка (1981-1985 г.) около 170 млн. лева по-малко са предоставените средства. От тях 108 млн. лева по-малко са отделени за текущи и основни ремонти, над 55 млн. лева по-малко за четвъртокласните пътища и над 5 млн. лева по-малко за капитални вложения. Днес неразумни люде настояват, че „асфалт не се яде“, но още по онова време са стигнали до елементарния извод, че скоростните автомагистрали имат голям икономически ефект за стопанството на НРБ.
Съдете сами – според направени изчисления от онова време, само с въвеждането в експлоатация на участъка София-Пловдив от АМ „Тракия“, годишният ефект от снижаването на транспортните разходи ще достигне към 1985 г. около 51 млн. лева. А към 1990 г. – около 71 млн. лева. Този ефект за участъка „Яна-Правец“ и ханове от АМ „Хемус“ е съответно 12,6 млн. лева и 19,7 млн. лева. Някой да не си помисли, че тогавашните български граждани не са плащали пътен данък. Плащали са и то не малко – 35 млн. лева са събирани на година от такъв данък. Разделете на 2 млн. МПС и ще видите размера му – малко над 15 лв.
При онова ниво на заплати съотношението към днешните винетки е долу-горе същото. Само, че построеното днес е в пъти повече от построеното по онова време, вкл. и заради много по-добрата система на приходи, с които държавата пълни бюджета си.Отчайващо е било и състоянието на пожарната безопасност в пътните тунели на автомагистралите „Хемус“ и „Тракия“. Резултатите от проведеното през 1989 г. пожаротехническо занятие в тунел „Витиня“ показват, че при тогавашната противопожарна осигуреност на тунелите у нас и техническата въоръженост на специализираните органи за ПО действията на пожарникарите при евентуален пожар в тунела, щели да бъдат почти безсмислени. Точно този извод е написан в докладна записка от полк. инж. Георги Стефанов Бозуков, директор на Националната служба „Противопожарна охрана“ – МВР. Полк. Бозуков пише още следното:
„При сега съществуващата обстановка тунелите в нашата страна не са съоръжени с вентилационни сситеми за отдимяване, поради което, дори и при нормални екслоатационни условия, вредните за здравето газове надвишават пределно допустимите концентрации. При пожар обемът на тунела за много кратко време (от порядъка на 5-10 минути) се задимява до степен, при която няма никаква видимост. Температурата достига 250-300 градуса по Целзии (при критична за човека 60 С). В такива условия времето за построяване на гасителни шлангови линии нараства 2-3 пъти. Като се има предвид, че у нас вече има изградени тунели с дължина над 1000 м и че изолиращите противогази за лични т.е. за защита на противопожарните служители, то спасяването на пора от органите на ПО на практика е невъзможно, ако не се създадат предварително условия и предпоставки за това“.
Това ще рече, че тунелите с дължина над 300 м предварително е трябвало да се оборудват с автоматични пожароизвестителни и светофарни уредби, противопожарен водопровод, телефонизация и телевизионни устройства. Нищо от това не е направено. В архивите на ДС съществуват документи, които показват, че в средата на 80-те години всичко по магистралите, мостови съоръжения и тунелите е правено с драстични пропуски, стахановщина и бързане да се изпълни плана, без да се държи сметка за опасностите, които се създават с подобен род строителство. Всички пропуски в тунелите на АМ „Тракия“ и АМ „Хемус“ са се знаели, писано е до по-горни инстанции за нуждата от тях, но поради липса на пари и необходимост да свирят фанфари за изпълнението на плана, те не са решавани.
В средата на 80-те години на миналия век, с подписа на Григор Стоичков, който по това време е зам.министър председател и министър на строежите и селищното устройство, тунелите на АМ „Хемус“ са пуснати в експлоатация без вентилационна система и без телевизионни устройства за които е имало изрично изискване в плановете по изграждането им. Специалистите са предупреждавали още тогава за опасностите от тези липси, но всичко е било глас в пустиня. Същият Стоичков две години по-късно ще бъде в основата на скриването на информацията за радиационното заразяване от ядрената катастрофа в Чернонобил, токсичните плодове на което берем през последното десетилетия, с бума на онкологични заболявания.
От фейсбук профила на Антон Тодоров
14:43
