22:26
8:31
Admin
СТАТИИ
No comments
Тръгнала от най-ниското поле на музикалната култура, за около век чалгата бележи изумителен възход. В края на Възраждането „чалгия“ (от турската дума ?algi, „музикален инструмент“) се нарича музиката на смесените цигански и турски оркестри, свирещи по улиците, крайградските кръчми и на частни празници. Аматьорска смес от всякакви ритми, повече думкане и стържене, отколкото свирене, фон на забавлението, а не нещо ценено само по себе си, чалгията се счита за евтина и проста музика. „За пет пари ракия, за три гроша чалгия“ – такава пословица откриваме в сборника с народни умотворения, съставен от Петко Славейков в 1897 г.Не е известно доколко чалгиите са популярни до 1944 г., но в периода на социализма дейността на оркестрите, свирещи такъв род музика, официално е ограничена. Част от тях са обхванати от т.нар. художествена самодейност (нещо като масова халтура под шапката на режима), а друга се изявяват частно по панаири, сватби и изпращания на войници. Съответно, думата „чалгия“ почти излиза от употреба и се открива основно в речниците на чуждите и остарелите думи. Това положение се запазва до към 1994 г., когато в един подобен речник, съставен като учебно помагало, все още можем да прочетем, че „чалгаджия“ означава „музикант, свирач“, а „чалгия“ – „музика, свирня, музикален инструмент“.Периодът на социализма изглежда на пръв поглед мъртъв за т.нар. чалгия, но на практика през 70-те и 80-те се случват две неща, подготвящи бума на бъдещата чалга. Първото е, че приобщени към художествената самодейност, циганските и турски ритми и танци се смесват безразборно с онова, което тогава се счита като българско фолклорно наследство. Именно от това смешение бъдещата чалга ще придобие самочувствието, че изразява нещо автентично, нещо изконно българско. Парадоксално, но музиката и танците, които през Възраждането се възприемат като забавление на поробителя, сега се пребоядисват в краските на национализма. Още в „Под игото“ Вазов прави циганските дайрета фон на един бурен разговор върху свободата (вж. главата „Силистра йолу“), но едва ли си е представял, че този вид музика ще стане след време нещо като белег на патриотизъм.Второто, което се случва, е, че като всяко ограничавано и забранявано нещо, чалгията става много по-търсена, отколкото е била преди. Тя е нещо, с което социалистическият човек сам избира да празнува – за разлика от официалното изкуство на соцреализма, налагано му като задължение. Това прави от чалгията обект на своего рода еротично желание и оттам – обект на търговия и контрабанда. Онези „три гроша“ в пословицата, записана от дядо Славейков, сега струват повече. Касетката с концерт на Лепа Брена и касетофонът Хитачи, облепен с ваденки на разголени сръбски или гръцки певачки, се превръщат в култов предмет на социалистическия панаир или хол. Шофьорите, пътуващи до съседните ни страни, са и своеобразни превозвачи на идентичност и култура.Чалгаджийската музика добива статут, който се търси, проучва и обсъжда. Статутът предполага наличие на публика, но не непременно публичност. В първите години на прехода чалгията, вече наричана накратко „чалга“, увеличава броя на своите слушатели. Появяват се местни фолк звезди и студия, които ги промоцират, появяват се и първите клубове за чалга музика, появяват се и стилове в чалгата („турбо-фолк“, „етно-фолк“ и т.н.). Посланията на чалгата обаче все още се представят настрани от големите медии – в кабелните телевизии, жълтата преса и специализираните фолк издания. Доколкото имат някакво отношение към чалгата, публичните лица го заявяват по-скоро предпазливо и свенливо.След 2000 г. тази първоначална свенливост постепенно изчезва. Известните чалга изпълнители все повече се разпознават от голям брой обществени медии като част от елита на страната, техният живот все повече се показва в различни ситуации (чалга звездата като фатална прелъстителка, но и като майка, като домакиня, като бореща се с дивата природа в риалити шоу и т.н.) и превръща в модел за подражание. Доскоро пропъждани към последните страници на вестниците, запазени за криминални новини и кръстословици, сега снимките им се поставят редом до тези на политиците и хората на изкуството. През 2004 г. задните части на певеца Азис се появяват върху огромен билборд в центъра на София, в непосредствена близост до паметника на Левски.
Оттук до възхода на чалгата към властта има само една стъпка и тя е направена през 2009 г. от тогавашния кмет на София Бойко Борисов, който във видимо добро настроение участва в раздаването на наградите за чалга музика на популярната ФенТВ. Няколко месеца след церемонията този почитател на Цеца Величкович и любим герой на жълтите медии е избран за премиер на България. В началото на втория му мандат, през есента на 2014 г., коалиционният му партньор Слави Бинев, собственик на чалга клубове, оглавява парламентарната комисия за култура и медии. Макар че след обществен натиск Бинев се оттегля от поста, станалото бележи преминаването на една символична граница: без свян и без задръжки чалгата се е настанила в горницата на обществения ни живот.
Автор: Георги Гочев
dnevnik.bg
В годините преди 1989 г. почти всяко семейство се стремеше да се снабди с транзистор ВЕФ или "Селена". Те освен че осигуряваха музика и новини, имаха голямото предимство да продължаваха да работят на батерии и при честия режим на електрическия ток. Западните марки "Сони" или "Филипс" се намираха само срещу валута. Малцина знаят, че вефът не е руска направа, а латвийска. За разлика от повечето стоки съветско производство той се отличаваше със сравнително прецизна изработка. ВЕФ ловеше дори заглушаваното радио "Люксембург", което нонстоп въртеше най-новите западни хитове.
В началото на 1960-те год. започва разширяване на завода, реорганизация на работата и създаване на поточни линии със съдействието на инженерен екип от автомобилен завод „ЗИЛ“, Москва.
През 1963 г. е усвоено производството на предни мостове, а през 1965 г. и на задни мостове за камионите ГАЗ 51, като скоро след това в Шумен започват да се изработват и двигателни мостове за модерния ГАЗ 53А. Не след дълго тези продукти стават основен приоритет на завода и на практика заемат около 50% от неговия производствен капацитет.
В началото на 1966 г. е взето решение в завод “Мадара” да започне монтажа на съветските камиони ГАЗ. По това време, освен предни и задни мостове, там се произвежда и самоходно шаси Тип 22 – универсален четириколесен трактор с малка мощност с товароподемност 1 тон.
През май 1967 г. в Шумен е изработена първата серия от 5 камиона ГАЗ-53А (първоначално те са лансирани у нас под името Рила 7, но то не успява да се наложи в серийната продукция на комбината). По същото време се очаква пристигането на комплекти за монтаж на още 10 камиона, а до края на 1967 г. в завода са сглобени общо 200 броя
Към 1968 г. от завода вече излизат по 200 камиона месечно, а през септември същата година в експлоатация влиза нов монтажен цех, разположен на площ от 80 декара.
През септември 1969 г. завод “Мадара” дебютира на международния панаир в Пловдив, където показва четири модела – базовият ГАЗ 53А, два негови варианта (с удължено шаси и самосвал) и експериментален образец, снабден с дизелов двигател от 80 к.с., изработен по лиценз на Perkins във варненския завод за двигатели “Васил Коларов”. Заедно с тях на същия панаирен щанд са изложени и два камиона Skoda-LIAZ, чийто монтаж също е усвоен през следващата година в Шумен.
През октомври 1969 г. от монтажния цех в Шумен излиза 5000-ят камион ГАЗ, сглобен в България.На 4 февруари 1970 г. Чехословакия и България подписват 10-годишен договор за сътрудничество в производството на товарни автомобили. Една година по-късно е подписана и дългосрочна спогодба между ДСО “Автопром” и Генералната дирекция на Чехословашките автомобилни заводи за производството на задни мостове на товарни автомобили.
През 1980 г. КТА “Мадара” усвоява новия тип задни мостове МТ, с които е снабдена модерната серия 100 на LIAZ.
Новият модел на LIAZ разполага с 6-цилиндров турбокомпресорен двигател с директно впръскване и две разновидности – МШ 637 и МШ 638, чиято мощност е съответно 270 и 304 к.с. Първите пробни серии от него напускат монтажната линия на “Мадара” към края на 1980 г.
На 17 юли 1981 г. в Шумен е подписан нов договор за сътрудничество в областта на машиностроенето между Чехословакия и България, който обхваща периода 1981 – 2000 г. Според него България става най-големия, а след 1983 г. и едниственият производител на предни, средни и задни двигателни мостове за товарните автомобили LIAZ. Там също така е предвидено до средата на 80-те години КТА “Мадара” да произведе около 130 000 моста за нуждите на двете страни и да сглоби 15 000 камиона, като 2000 от тях да бъдат от новия модел 100.
Производството на така наречените “стари” шкоди от типа MTS е окончателно преустановено през 1988 г., като дотогава са сглобени само няколко малки серии от новия влекач LIAZ 100 471. През 1987 г. е усвоен монтажа на LIAZ 100 050, а една година по-късно в Шумен започват да се сглобяват и всички модели серията 110, като 110 010, 110 030, 110 850 и влекачите за международни превози 110 471 и 110 551, чиято максимална мощност достига съответно 290 и 305 к.с.
В началото на 1989 г. “Мадара” усвоява производството на самосвалите LIAZ 150 260, а в края на същата година в комбината започват да се сглобяват и първите самосвали с двойно предаване от типа 151, както и първите 1000 броя от 2,5-тонния ГАЗ 66.
От този период средното годишно производство в КТА “Мадара” включва около 3000 камиона ГАЗ 53А и още около 3200 броя LIAZ, като над 90% от детайлите на двата базови модела идват от заводите производители.
В периода 1971-1975 г. КТА “Мадара” експортира за Чехословакия 10 800 моста от типа RT, а между 1976 и 1980 г. обемът на доставките достига 54 800 броя (в това число 2700 задни моста от типа МТ и 100). От 1978 до 1984 г. количеството на задните двигателни мостове доставени на LIAZ вече възлиза на 122 700 броя от типа RT, MT и 100. От самото начало на сътрудничеството с LIAZ през 1970 г. до април 1989 г., в КТА “Мадара” са сглобени повече от 27 000 камиона от чешката марка, както и над 19 000 шасита за нуждите на комбината за автобуси “Чавдар” в Ботевград. Малко известен факт е, че LIAZ взима активно участие и в строителството на завод “Васил Коларов” във Варна, където започва производството на дизелови двигатели по лиценз на английската фирма Perkins.
През 1991 г. КТА “Мадара” се трансформира в акционерно дружество, а през 1999 г. комбинатът е приватизиран и 85% от него стават собственост на компанията SFK Ltd. По това време заводът разполага с няколко халета, които заемат 246 000 кв. м. и открита площ от още 710 000 кв.м. Тогава средната цена на един камион LIAZ-Мадара е около $ 55 000, но към 2000 г. тя е намалена със 7 до 10% в зависимост от типа на надстройката. Този стратегически ход за привличане на нови клиенти не довежда до очаквания резултат и производството на камиони в Шумен спада до критичното ниво от 40 броя, продадени за цялата 2000 г. По същото време производството на LIAZ 100 в Чехия е спряно.
Днес заводът е най-големият производител на земеделска техника.
През 1979 г. инж. Стефан Киров, тогава директор на Комбината за автобуси ,,Чавдар“, дава идея за изработването на стоматологичен кабинет, поместен в автобус. Речено – сторено, проектът е направен и първият такъв автобус е произведен през месец май 1980 г.
В този ,,зъбобус“ работят пътуващи стоматолози, а той наистина приютява цял кабинет с апаратура за зъболечение. Така се посещават пациенти в отдалечени места и независимо от пътните и атмосферните условия, правят се прегледи в училища, строителни обекти и другаде, където периодично се осъществяват масови профилактични прегледи…
Кабинетът позволява работата на двама стоматолози едновременно. Медицинското оборудване е българско производство и е съставено от два стоматологически апарата ,,Медиа-80“ (произвеждат се в България 🇧🇬)
Помещението за персонала предоставя удобства по време на път и почивка. Салонът на ,,зъбобуса“ се отоплява с помощта на вграден под пода дизелов или електрически нагревател с външно захранване и напрежение 220 волта. Свеж въздух в салона влиза чрез плафони отдушници, вентилационни люкове, отваряеми прозорци и отвори при отоплението.
Водоснабдителната система осигурява сигурна работа на стоматологичния кабинет. Водата – дестилирана и недестилирана (отработената) – се съхранява в два 300-литрови резервоара от неръждаема стомана. Електрозахранването се осигурява от външен източник с напрежение 220 волта. За доставка на електричество в багажника на автобуса на макара е навит 100-метров кабел, който се включва към източника на електроенергия. Два компресора спомагат работата на стоматологичното оборудване.
От ,,зъбобуса“ са произведени 5 броя. За оригиналността на вложените технически решения и рационалността на изпълнението автобусът мобилен зъболекарски кабинет Чавдар 11М4СК получава златен медал на ХХХVІ Международен мострен панаир в Пловдив
Антон Оруш/Сандъците бг/
Абонамент за:
Публикации (Atom)
