Предистория

В своята многовековна история Ахтопол (Агатополис) е град-пристанище на Североизточна Странджа. Известен е от древността и търгува с градовете на Елада, Рим и Византия, с Венеция, Генуа, Цариград и всички пристанища по Черно море. В износната му листа са включени: дървен материал за кораби; металът мед, добиван от находищата в Странджа; сушено месо; риба; пчелен мед и други. Внася произведения на изкуството, керамика, сечива, оръжия и домакински принадлежности. Внесените по море стоки се пренасят към вътрешността на Странджа чак до градовете на Източна Тракия по път, прокаран по долината на р. Велека. По тоя път векове наред пристанището на Ахтопол получава и изнася на външния пазар ценна дървесина, добита от странджанските гори.

Концесията

През 1913 год. Турция отстъпва на България земите между Атлиман, Караман баир и по долината на Резовска река до с. Резово като компенсация за отнетите имоти на тракийците от Източна Тракия. Голямото горско богатство на тези земи привлича вниманието на търговците Кубарелов, Кирмикчиев и др. Те наемат участъци, предимно нискостеблена гора, и ползвайки незаетата работна ръка, започват производство на дървени въглища.

Те са много търсени на турския пазар и носят огромни за времето печалби. В една справка за 1923-24 год. се вижда, че за тези години на Ахтополското пристанище са докарани 500 000 кг въглища със себестойност 0.70 лв. за килограм. В нея са включени: сеч, овъгляване и транспорт и са продадени за 2.50 лева. Това не убягва от разузнаването на големите търговски дружества и още през 1926 год. се създава Английско-българско акционерно дружество. То получава право от българското правителство на премиера Ляпчев да ползва на концесия за 40 години горите в района на градовете Търново и Василико, по-късно и гората между р. Велека и Резовска река.

Тази постъпка на правителството предизвиква огромно недоволство от страна на населението в Странджа, вече организирано в малки горски кооперации. В протести срещу концесията се включват странджанските и много горски кооперации от цялата страна. Докато кооператорите протестират, концесионерите планират построяването на теснолинейката от Ахтопол до Каръмлък (Тъмна река) и подобряване на пристанището в града. Изготвени са проекти и е набелязано трасето.

Масовите протести принуждават правителството да отмени концесията. Теснолинейката и пристанището остават само в плановете на дружеството.

През 1929 г. Илия Бояджиев обединява всички горски кооперации в Странджански Горски Кооперативен Съюз (С.Г.К.С.) със седалище град Василико (Царево). Със съдействието на С.Г.К.С. и депутата Димитър Янев планираното за Ахтопол пристанище се построява във Василико. При освещаването му през 1935 г. в присъствието на цар Борис, Василико се преименува в Царево.

Проектиране и строеж на теснолинейката

Случаят с концесията е забравен. До 1943 г. горските кооперации и частни търговци произвеждат, складират и продават дървени въглища по скелите Атлиман, Кюприя, Царево, Варвара, Синеморец и Резово. Извозването на въглищата става по познатия вече начин – с биволски и волски впрягове по временни горски пътища до крайбрежието. Единствено пътят Бродилово – Ахтопол е подобрен като коларски и скъсен до 6 км.

Пазарът на въглища често се променя поради кризи. Продукцията се трупа на големи куптори по скелите, след 1940 г. към малките от тях вече не се носят въглища. Те залежават по пристанището на Ахтопол. Макар да ги покриват с цигли, ерозията не ги пощадява. Качеството им се влошава с всяка измината година. Продадени са на загуба до 1946 г.

В 1946 г. се пуска слух, че ще се строи теснолинейка от Ахтопол до Карамлък (Тъмна река) по долината на река Велека. Кой я е планирал, така и не се разбира. Навярно са използвани проучванията, направени от концесионерите през 1926-27 г. Следващата година започват изкопните работи от Ахтопол към Кости. Работят трудоваци. От Тъмна река към местността “Качул“ по трасето работи младежка бригада (в която участва и автора на този текст). Остава нетрасиран участъкът Кости-Качул.

До 1952 г. релсите са поставени до Попова лъка – местност между Бродилово и Кости. Ръководител на строителството е инженер Василев. По готовата линия се транспортират предимно дърва и минни подпори до пристанището на Ахтопол. Пристанът е удължен и на него могат да пристават до три кораба едновременно. Композициите от 6 до 8 вагона пренасят дървата и материалите до самите съдове по релсов път. Работи се денонощно.

Машинистите от Ахтопол – Димо Атанасов и Тодор Митринков, и тези от Бродилово – Димитър Морфов и Яни Мавров, карат композициите на две смени. Към експлоатацията работят още Желю Сотиров – монтьор, и Атанас Боруджиев – ковач. Спирачи са ахтополците Атанас Бурналиев и Христо Мухтаров. По поддръжката са назначени по 6 човека от Ахтопол и Бродилово. Бригади от по 10 човека товарят и разтоварват материалите.

Началниците по експлоатацията се сменят често. Последният, който подписва ликвидирането на линията, е Атанас Касабалиев.

До 1952 г. се построяват две малки гари в Ахтопол и Бродилово и голяма сграда на лесничейство в Ахтопол. От началото на строителството до 1952 г. за заплати на работниците по строителството и експлоатацията са заплатени над един милиард лева (по курса на 1952 г.).

Ликвидиране на теснолинейката

За тогавашното Царево построяването на теснолинейката е неизгодно. Партийно-административното ръководство по всякакъв начин се опитва да го спре. Когато линията достига до Кости, по-нататъшното полагане на релсите е преустановено. Продължава експлоатацията на теснолинейката в този незавършен вид. Промените в партийните и административни ръководства на страната през 1956 г. и определянето на Мичурин като микрорайон се оказват фатални за съществуването на теснолинейката. Ръководството на Мичурин издейства да се построят шосетата Кости – Българи – Мичурин и Бродилово – Мичурин, мотивирайки се, че камионният превоз е по-изгоден.

Малките дъскорезни фабрики в Бродилово и Кости са ликвидирани. Не се построява и планираният за Ахтопол дървообработващ комбинат. Създават се в Мичурин ДИП – Държавно индустриално предприятие и камионна база – ДАА.

Строена в продължение на 10 години, теснолинейката е ликвидирана за 3 (три) месеца! Машините, вагоните и релсите са изнесени от същото пристанище, от което са внесени. Остава само чакълът по опустялото трасе.

Използвана е информация от книгата „Катастрофи и корабокрушения в акваторията на Ахтопол“ с автор Георги Долапчиев.
Източник:tsarevo.info
Ако ви е харесала публикацията,ще Ви бъдем благодарни да я СПОДЕЛИТЕ!👇
Полезни съвети👇

2 коментара:

  1. Само това да е. До днес никой специалист или компетентен орган не си е направил /неслучайно/ труда да проучи и систематизира историята на дивотиите реализирани там. Първо никой не посочва кога, кой и защо решава, че там не е имало население и ако е имало то е било без никаква собственост. Това, че от там е преминала цялата миграция за и от Тракия в и извън България няма и дума. На всички новопристигнали като преселници се дава някаква земя, която преди ще да е била ничия собственост или поне трябва да е била национализирана. Обявява се един от най-старите и не малки резервати в страната, но не се уточнява кой, кога и защо го прави, да не говорим за чия сметка пак. Но традицията го показва - както от световно неизвестното царево село става град Царево, така и всички последващи действия на селяндурщината в България, независимо от политическите системи или управление. Ще предложа още един пример в тази насока - при някогашните ТКЗС-та в градчето Ахтопол бе решено и реализирано засаждането на площите около шосето от Ахтопол за Синеморец с лозя. Да, но по незнайни съображения след като тези лозя навършиха три години и започнаха да приличат на нещо, бяха изкоренени, изорани и засети с пшеница. Та не само теснолинейката е илюстрация на безметежно вихрещата се у нас дива селяндурщина. И в днешно време на въпроса дали държавните органи са запознати с основният закон на страната за морската брегова ивица отговорите ще са уклончиви, но резултатите - категорично ясни в полза на дивата селяндурщина. Нито общините познават закона, правата и задълженията си, нито държавата като такава, защото не е на ясно кой на кого от мафиотите да угоди и услужи с нещо на което хората казват : - С чужда пита - помен прави.

    ОтговорИзтриване
    Отговори
    1. В тази връзка наред с многото други "екстри" които предлага района на многобройните летовници е и направената "реновация" или разширение на едно от допотопните мосчета по пътя Царево-Ахтопол /малко преди входа на градчето. Там се "развихри" невиждан по замисъл, изпълнение, ефективност и цена инженерно-проектантски "гений". В това разширение бе реализирано такова количество бетон и арматура, което би стигнало за построяването на половината от Аспаруховият мост-Варна. В крайна сметка намаляването ъгъла на завоя от 120 на 90 градуса ще успее да респектира всички "джигити" яздещи мулета с мощност над 300 конски сили. Да живее и "процъФтава" инджинерно-демократичната мисъл в пътното ни строителство. Скептиците могат да направят проверка на място.

      Изтриване

Коментирайте тук

СТАНИ НАШ АВТОР!
Изпрати своята история на spomeni_minalo@abv.bg

ТОП-ПУБЛИКАЦИИ

Архив 2

КОНТАКТИ

spomeni_minalo@abv.bg
Телефон:+359898658623
www.bgspomen.com. Предоставено от Blogger.

Архив 1

Най-четени публикации