Всички живели в годините на социализма в НРБ познаваме тази кола.Тя беше конкурента на трабанчето и запорожеца.Трабанчето наричахме подвижен кашон,а Запорожеца който непрекъснато цапаше свещи и прегряваше наричахме ЗАЗ "Звяр на пътя".Някой да има лоши спомени от този модел Москвич?

Предистория:

След Втората световна война Червената армия пренася цялата производствена линия на Опел от Бранденбург в Москва.

През 1947 г. започва производството на модела Москвич 400 (наричан в СССР на шега Опел Фиатович), базиран на Опел Кадет (спори се доколко е било използвано трофейното оборудване).

През май 1945 година е прието постановление от Съвета на народните комисари на СССР за строителство на автозавод за малолитражни автомобили „Москвич“. Заводът е преименуван в „Завод малолитражных автомобилей“ (ЗМА), впоследствие – на „Московский завод малолитражных автомобилей“ (МЗМА). В този завод се произвеждат 5 поколения автомобили „Москвич“.

През 1948 година започва производството на полудървени купета тип фургон, а в 1949 г. – и на кабриолет на базата на „Москвич-400“.Общо са построени над 216 000 „Москвичи“ модели 400 и 401.

През 1954 г. започва производството на модернизирания „Москвич-401“, през 1956 г. започва производството на нов модел „Москвич-402“, а през юли 1958 г. е проведена нова модернизация, в хода на която се усвоява нов двигател с горно разположени клапани (сглобен на основата на стария блок, но с нова алуминиева глава на цилиндрите). Новата версия получава индекс „Москвич-407“. С тези автомобили през 1958 г. заводският отбор успешно дебютира на международни спортни състезания. Освен базовата версия (седан), серийно се произвеждат и модификации с купе „Универсал“ (първия в страната) и „фургон“, а така също пълноприводна версия на „Москвич-410“.

През същия период от развитието на МЗМА активно се водят експериментални конструкторски разработки – така се появява откритият спортен модел „Москвич-404“ с форсиран 4-карбураторен двигател, с купе на база „Москвич-402“, състезателна „формула“, на която заводският отбор неведнъж става шампион на страната. Започва се даже работа по създаване на болид от „Формула 1“ за международни съревнования. В края на 1950-те години, след като е усвоен модел „407“, паралелно се създават и изпитват 2 серии извъншосейни автомобили „Москвич-415“.

През лятото на 1958 година, по задание на Министерството на автомобилната промишленост на СССР се разработва проект за микробус „Москвич А9“ – 8-местен с възли от „Москвич“ „407“ и „410“.

В началото на 1960-те години заводът е принуден да замрази работата по много перспективни проекти – поради липса на финанси, оборудване, и производствена площ. В същото време „отгоре“ постоянно постъпват директиви за увеличаване ръста на производство. Поради увеличеното производство на експортни модификации, се налага да се откажат от производството на седана с двойно предаване, купето универсал, утилитарните „джипове“, а също и от микробуса. Поради липса на възможности за производство е решено създаденият от конструкторите на МЗМА в края на 1950-те години. микролитражен „Москвич-444“ да бъде пуснат в серийно производство на реконструирания Запорожски завод, който преди е произвеждал селскостопанска техника (виж ЗАЗ-965).

Въпреки трудностите разработката на нови серийни модели продължава с високо темпо. Едва е усвоен през 1962 година считаният за „преходен“ към по-добра конструкция модел „Москвич 403“, когато през 1964 г. заводът стартира серията москвич 408, който се характеризира с напълно нова визия и модерно за времето си купе. Автомобили с базирани на „408-м“ рами са произвеждани до средата на 1990-те години! М-408 също е замислен като „преходен модел“: въпреки новото си купе, той използва същия архаичен мотор с долен разпределителен вал, който макар и в новата модификация да притежава достойните по това време 50 к.с., все пак е с конструкция още от 1930-те години и настоятелно се е нуждаел от замяна. Такава замяна се е подготвяла още от началото на 1960-те години – активно се е работело по съвършено нов 1,5-литров изцяло алуминиев двигател, замислен като база на цяла модификация с работен обем 1,5 – 2 литра. Говори се „под сурдинка“, че за тази цел се използват новаторските идеи в новия мотор на BMW.

В октомври 1967 г. успешно е пуснат (с новия 1,5-литров двигател) модел „Москвич 412“, който има успех на много външни пазари, а също и в международни спортни състезания.

Налага се „Москвич-412“ и „Москвич-408И“ (с купе на „412“) да се произвеждат паралелно: след като е усвоен „412“ – т.нар. „чист 12“, се оказва, че двигателното производство на завода не е в състояние да обезпечи с нови двигатели целия обем на производство.

Решено е производството на двигателите модел „412“ да се премести в „Уфимский завод авиамоторов“ – по онова време никой не предполага какви проблеми ще причини „изнасянето“ на двигателното производство към странично предприятие, което е подчинено на друго министерство.

През 1966 г. излиза правителствено постановление за реконструкция на МЗМА, която започва през 1968 г. Въведени са нови производствени конвейери, работещи по технология по лиценз на френската фирма Renault и построени с участие на нейни специалисти. Паралелно е въведен в експлоатация и заводът в Ижевск, също по технология на Renault. Двата завода са разчетени всеки от тях да произвежда до 200 000 коли на година. През май 1967 г. от конвейера слиза милионният автомобил марка „Москвич“ – „Москвич-408“. Решава се малолитражни автомобили вече да се правят в други фабрики и по тази причина през октомври 1968 г. заводът получава ново име: „Автомобильный завод имени Ленинского комсомола“ (АЗЛК). По онова време в реконструирания завод продължава производството на остарелите модели „408“, както и на застаряващия „Москвич-412“, макар и с „подновени“ купета (през декември 1969 г. 2-та модела получават правоъгълни фарове вместо кръглите и хоризонтални, а не вертикални, стопове).

През септември 1971 г. е образувано „производствено обединение“ „Авто-Москвич“.

Работата над модел-премник на „408“ и „412“ започва още през 1967 г. с обозначение „3 – 5“ – това е означавало годините, за които е запланирано новото производство: 1973 – 1975. По онова време вече е подписан контракт с „Фиат“ за построяване в град Толиати на завод за масово производство на лицензионен вариант на Fiat 124 – модел от същия клас като „Москвич-412“, но превъзхождащ го по комфорт.

Да се произвеждат 2 модела от еднакъв клас в отрасловото министерство счели за излишно, в резултат на което новото семейство „Москвичи“ трябвало да бъде по-мощно и комфортно в сравнение с „М-412“ или бъдещите ВАЗ-ове и да заема групата малко над средния клас, тоест в типа на съветските леки автомобили по размер и литраж примерно по средата между моделите на „ВАЗ“ и „Волга“. Планирало се е да бъдат произведени варианти на двигатели модел „412“ с увеличен работен обем 1,6 – 1,8 л. По ред причини производството на тези модели през това десетилетие така и не започва.

Основният проект на съветското автомобилостроене по онова време е ВАЗ. Поради факта, че за строителството на този „завод-гигант“ са вложени много ресурси, за останалите липсват инвестиции. Освен това в град Толиати, (където е заводът на ВАЗ) на работниците са предлагани привлекателни условия и квартири, поради което са привлечени много от младите и най-ценни специалисти от целия Съюз, в това число и от АЗЛК.

Доставчиците също подвеждат АЗЛК: намиращият се под „шапката“ на неавтомобилно министерство Уфимски завод отказва да променя каквото и да е в конструкцията на двигателя „412“ поради реални или мними технологични проблеми – в частност в Уфа отказват да произведат 1,8-литров двигател, жизнено необходим за перспективните модели „Москвич“, с формулировката „ограничени възможности на оборудването, което обработва коляновите валове“. Такива версии на двигателя са създадени много по-късно, когато двигателят УЗАМ е вече безнадеждно остарял.

През септември 1973 г. в град Кинешма, Ивановска област се открива филиал на АЗЛК.

През 1974 г. от главния конвейер на АЗЛК излиза двумилионният автомобил – модел „Москвич-412“. Старите автомобили вече не издържат конкуренцията на вносните модели – впрочем, даже и по съветски мерки тези модели, разработени през 1950-те и 1960-те години, по много показатели отстъпват в сравнение с продукцията на ВАЗ и затова губят популярност.

Именно в тези трудни за фирмата години за смяна на остарелите още преди началото на своето производство[6] модели от семейството „3 – 5“ конструкторите и дизайнерите предлагат переспективните „Москвичи“ серии „С“ – автомобили с добри и динамични характеристики, които, макар и с „постен“ дизайн, са напълно съответстващи технически за онова време, в това число независимо задно окачване и предно тип „Макферсон“[6].

На 3 август 1976 г. в завода най-после е създадена отделна дизайнерска служба. До този момент дизайнерите са „част“ от състава на конструкторското бюро.[6]. В тези години АЗЛК решават да „реанимират“ проекта за джип Москвич-416 разработка от 1950-те години, създавайки на негова база потенциален конкурент на ВАЗ-овската „Нива“ – Москвич-2150 (по-далеч от прототипи впрочем не се стига). Наистина, произвежда се така наречената „селска“ модификация „Москвич-21406“ на база на „Москвич-2140“, имаща дефорсиран (за работа на нискооктанов бензин) мотор и усилени купе и окачване, но тя не е пълноценен заместител на джипа Москвич-416.

През 1975 г., когато вече е било ясно, че производство на образците от серията „3 – 5“ няма да има, в завода започва работа по обновление на текущите модели. Така се появяват моделите „Москвич-2138“ (бивш „408“) и „Москвич-2140“ (бивш „412“).

Политиката на постепенно внедряване на нови възли и агрегати чрез „преходни“ модели, без радикално преустройство на производството, е съответствала на скромните възможности на АЗЛК в сравнение например с Горкиевския автозавод, който в онези години може да си позволи да създава автомобили „от нула“, практически без заимстване на технически решения от предишните поколения „Волга“. Модернизираните автомобили действително стават по-добри и не отстъпват по потребителски качества на продукцията на ВАЗ, но цената за това е спирането на действително новите и переспективни модели. Ефектът от немалките инвестиции в модернизация (само разработката на салона за експортната версия 2140SL, поръчана в ателието на известния американски промишлен дизайнер Раймонд Лоуи, е струвала 80 хиляди щ. дол., което съответства на 300 000 съвременни USD), се оказва незначителен: „Москвич-2140“ по начало е недостатъчно конкурентоспособен на външните пазари.

Освен това стремежът за увеличение обема на производството води до влошаване в качеството на елементите, боята и сглобката, което става видно за потребителите, свързващи го с усвоените нови модели. В резултат на това известният на световния пазар бренд „Moskvich“ буквално в течение на няколко месеца през 1976 – 1977 г. губи своите конкурентни позиции: масовият експорт на „Москвич-2140“ вече е възможен практически само в пределите на СИВ и в страните от „третия свят“.

През 1980-те години заводът получава кредит от Външнотърговската банка за закупуване на оборудване за производство на модели с предно предаване, тъй като в отрасловото министерство е прието решение новите модели „Москвич“ да бъдат с предно предаване. Планира се строителство на съвършено нов конвейер с използване на „гъвкави технологии“ (позволяващи да се правят на 1 линия различни, макар и близки по характеристики, детайли), с висока степен на автоматизация и широко използване на промишлени роботи. Считало се, че такова производство ще позволи смяна на моделите през 3 – 5 г. – на равнище, близко до темпа на обновление на фирмите, лидери в световното автомобилостроене. На проектите от 1970-те години „С-3“ поставя кръст лично министърът на автомобилната промишленост Поляков (бивш директор на ВАЗ).

Преходът към схема с предно предаване означавал не само забвение за огромния труд по разработката на сериите със задно предаване „3 – 5“ и „С“, но и още по-голямо забавяне на обновленията в моделния порядък на АЗЛК – цикъл на разработка „от нула“ на модел, построен по съвършено непозната на завода схема, която изисква огромен обем изследователско-конструкторска работа.

Тази работа отнема почти 10 г. и за ускоряване на разработката е прието решение да се ползва за първообраз вносен автомобил – френско-американският модел на Simca 1308. Според генералния конструктор Ткаченко този автомобил е избран за „муле“ (носител на агрегатите на новия модел поради отсъствието на автомобили от този клас в СССР). Така резултатът на тази работа е „Москвич-2141“, пуснат серийно в 1986 г. и пръв в историята на завода увенчан със „собствено“ име – „Алеко“ (съкращение от „Автомобильный завод имени ЛЕнинского КОмсомола“).

Започва строителството на собствен моторостроителен завод и разработката на нови унифицирани двигатели за семейството „2141“, в това число и дизелов двигател, които не са завършени в срок. Като резултат първият „Москвич-2141“ с предно предаване „временно“ стартира на стари двигатели модел УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106 и така и не дочаква собствен съвременен двигател.

Като се добави и фактът, че през това време от конвейерите на завода слизат остарелите модели „2140“ и „2138“ (производството на „Москвичи“ модел „2140“ продължава до 1988 г.), и стремежът за високи обеми на производство продължава – на 25 август 1980 г. от конвейера слиза тримилионният автомобил „Москвич“, принадлежащ към стария модел „Москвич-2140“, а на 17 септември 1986 г.се появява и четиримилионият „Москвич“, при положение че от средата на 1980-те години 90 % от продукцията на завода остава на площадката за готова продукция – става ясно, че още в съветско време фирмата „Москвич“ се оказва в тежко положение.

Новият модел с предно предаване за известно време повишава престижа на продукцията на АЗЛК на външния и вътрешния пазар. Като всяко ново производство и това е преследвано от проблеми с качеството и корозионната устойчивост, които бързо свалят рейтинга на марката спрямо моделите с предно предаване на „Авто ВАЗ“, макар че по първоначален замисъл „Москвич-2141“ е автомобил от по-висок клас и като такъв е бил значително по-скъп в сравнение с автомобилите от семейството на „Лада Самара“. За масов експорт не може да става и дума.

В началото на 1990-те години фирма „АЗЛК“ е сред крупните автомобилостроителни предприятия в СССР. Провеждат се конструкторско-експериментални работи по създаване на автомобили и строителството на новия завод за мотори. В краткосрочна перспектива се готви за производство седанът М-2142.

След разпада на СССР и възникналите стопанско-икономически проблеми заводът изпада в криза. Поради своето разположение се оказва в много уязвимо положение в сравнение с предприятията, разположени в други региони: цената на живот и производство в столицата Москва стремително расте.

В 1996 г. конвейерът за първи път спира и заводът е застрашен от банкрут. През 1997 г. е бил даден на Московската община за доверително управление. Предишното ръководство начело с директора Юри Бородин е уволнено. Московската община прави опит да съживи производството на завода, като назначава за генерален директор на ОАО „Москвич“ Рубен Асатрян, но именно неговите (и на екипа му) действия според повечето мнения са сред главните причини за краха на предприятието.

Модернизираният автомобил „Святогор“, произвеждан в периода 1997 – 2001 г., макар че е подобрен по най-проблемните възли и агрегати (заменени с импортни), към началото на 2000 г. е морално остарял; освен това използваните импортни детайли (които в себестойността на автомобила съставляват над 50 %) след дефолта от 1998 г. правят производство му икономически неизгодно. Загубата на всяка рубла от произведен „Москвич“ (по данни на списание „За рулём“) в края на 1990-те години са до 136 копейки. По изявления на общинските власти разликата от 36 коп. на автомобил се компенсира „от градския бюджет“ (около 60 % от завод принадлежат на общината), тоест производството на „Москвичи“ по онова време се дотира.

Качеството на монтажа пада до такава степен, че новите автомобили се продават в разкомплектован вид, а купувачите им ги досглобяват със собствени сили или с помощта на наплодилите се малки „гаражни“ фирми – впрочем моделът „Святогор“ с двигател „Рено F3R“ все пак остава уникален по съотношение цена към потребителски качества от предлаганите на пазара. Територията на завода е запълнена с недосглобени автомобили, стоящи под открито небе в очакване на запчасти, а времето за изпълнение на съдебните искове от кредитори, работници и купувачи по претенции към ОАО „Москвич“ се проточва в следващите 8 – 10 години.

Работата по създаване на перспективните автомобили Москвич-2143, Москвич-2144 и Москвич-2139 фактически спира, за да отстъпи място за новата концепция на ръководството на завода, предполагаща преход към малкосерийно производство на скъпи автомобили от бизнес-класа (сегмент Е) на платформата на Москвич-2141/Москвич-2142 – „Юрий Долгорукий“, „Князь Владимир“, „Калита“ и „Дуэт“.

Тази програма претърпява пълен крах, тъй като предприятието, разчетено за пускане на хиляди масови автомобили, не може да покрива своите разходи само за сметка на епизодични продажби на малкосерийни „луксове“, при това създадени на остарялата платформа на непрестижен масов автомобил.

През 2001 г. заводът произвежда последните комплекти автомобили и окончателно спира. В следващите години всичкото технологично оборудване, технологична документация и даже инфраструктурното оборудване на предприятието са разграбени въпреки въведеното външно управление.

Едва през 2006 г. ОАО „Москвич“ официално е обявено в банкрут. През декември същата година са продадени на търг териториите и имуществото на завода. Новият собственик е „финансова група Метрополь“, която планира върху така наречената „стара територия“ (бившия завод МЗМА) да построи офисни и жилищни здания, а част от „новата територия“ (бившия завод АЗЛК) е препродадена на ОАО „Автофрамос“[8][9]. Така през 2007 г. ОАО „Москвич“ престава да съществува.

Значителна част от територията на ОАО „Москвич“ (бившия недостроен завод за двигатели) още през 1998 г. влиза в състава на СП ЗАО „Автофрамос“, което впоследствие се занимава с пълномащабно производство на купета (заварка, боядисване и щамповане от вносен метал) и сглобяването им на автомобили Renault – Logan, Renault Sandero и др.

През 2009 г. е окончателният преход към „Автофрамос“ на териториите от бившето ОАО „Москвич“ с цел разширяване на производството на автомобили Renault до 160 000 броя годишно.

През септември 2010 г. е завършена процедурата по банкрута. По заявление на синдика, управляващ завода, Александър Иванов заводът напълно е погасил дълговете по заплатите, а така също е изплатил и компенсациите за вреди на здравето и морални щети. Кредиторите са получили 18% от вложените в производството средства.


"От 2021 година може да се въведе наборната военна служба, ако сега държавата започне да работи по темата. Няма да е лесно, но и няма да е толкова скъпо, колкото се опитват да ни обясняват", съобщи военният министър Красимир Каракачанов на националния събор на запаса край Казанлък. 

Вицепремиерът е на мнение, че възстановяването на наборната военна служба e абсолютно задължително, тъй като на практика армията няма резерв. Той уточни, че ако сега се случи нещо и се наложи да се мобилизират младите хора, между 18 и 30 години, те ще окажат пушечно месо и лесни мишени.

Каракачанов е убеден, че е крайно време младите хора да бъдат възпитавани в дух и умения, а не в джендъризъм. Министърът  допълни, че използваните досегашни аргументи срещу връщането на наборната казарма „вече не важат“, тъй като много страни от ЕС и наши съседски са върнали наборната служба, а в някои никога не е била отменяна,пише сайтът upa.bg

Оптималният срок за военната наборна служба, според военния министър, е 6-9 месеца, като за жените и момичетата тя е доброволна. "Дори сега да я въведем, сме закъснели", счита министър Каракачанов.

Той отчете като грешка политическото решение за премахването на наборната военна служба преди 12 години. Подобна теза преди ден изразиха и от ръководството на Съюза на офицерите и сержантите от запаса. "Единственото, което е постигнато с премахването на казармата е фактът, че армията стана малка", допълни министърът на отбраната.

Няколко хиляди ветерани от резерва взеха участие във Втория национален събор на запасното воинство. Сред участниците бе и доайенът на офицерите от запаса 96-годишният капитан Далечно плаване Атанас Илиев.

"Близо 20 хиляди са запасните в България", отчете в словото си председателят на Съюза на офицерите и сержантите от запаса генерал от резерва Златан Стойков, когото наградиха със златно отличие от Тракийските дружества. 

На 16-ти септември 1976 година кариерата на един (Шаварш Карапетян - Арменец по произход) - 11-кратен световен рекордьор, 17-кратен световен шампион, 13 пъти европейски първенец по подводно плуване е била прекратена, защото този човек е извършил невиждан подвиг. 

Тролейбус с 92 пътника пада в студените води на Ереванското езеро на 10-метра дълбочина. В близост се оказва по време на тренировка Шаварш и веднага се гмурка в непрогледната, мръсна, ледена вода, и вади в течение на над 20 минути 20 обречени човека. 20 спасени живота на висока цена!

След като е разбил стъклото, тялото му търпи множество порязвания. Подвигът му коства двустранна бронхопневмония, усложнения от заразената кръв, тъй като в езерото са изхвърляли фекални води. Лекарите едва му спасили живота. Прекарал повече от месец в болницата и за спорт вече било немислимо.
Такива човеци и подвизи трябва да се дават за пример на всички хора по света!

Годината е 1916. Мери е затворена в цирк. Целият ѝ съзнателен живот е прекаран в цирка, където тя е малтретирана и принудена да свири на музикални инструменти, да подава бейсболни топки на публиката. След провокация на шествие в Тенеси на 12 септември, Мери побеснява и убива провокатора — един от хората отговорни за надзора на принудителния ѝ труд.

На следващия ден, 13 септември, многобройна тълпа от над 2500 се събира, за да наблюдава екзекуцията на Мери. Тя е обесена в 5 следобед.


Мери е слон и като безчет други животни, губи своя живот заради хора, които смятат, че животните са тук за наше забавление, за да се храним с техните тела, за да ни служат. Не е късно да преосмислите схващанията си.

16-годишна жп-митница, която не е работила и пет минути, тунел без релси - копан преди седем десетилетия. Това е налице от Коридор № 8, свързващ България, Македония и Албания, предава кореспондентът на БГНЕС за региона. 

Надеждите за построяването на европейския коридор се съживяват след подписването на Договора от Преспа между премиерите Борисов и Заев. Трасето ще бъде скоростно, наново ще се копаят тунели, но този под Осоговската планина ще се ползва, макар и прокопан наново. /БГНЕС

Георги Белчев пристигнал с 4$ в САЩ и основал земеделска колония

Освен столицата на България името София носи и едно селище в американския щат Ню Мексико. Селото вече е град призрак, тъй като в някога преуспяващата българска земеделска колония не живее почти никой.

Преди повече от век, един здравеняк с огромен отомански мустак стъпва на брега на остров Елис в Нюйоркския залив. Името му е Георги Белчев (1885-1980) и е родом от Попово (днешната Търговищка област). Абсолютно сам, без да познава жива душа, това с което разполагал било третокласното му образование, нулеви познания в английския език и само четири долара. Но той имал мечта, разказва историята на поселението публикация в списанието „Албакърки”. Белчев бил не особено висок, но физически изключително силен.

След пристигането си в САЩ,  мъжът работил в железниците, каменовъглените мини, заводите за стомана, спестявал пари и през 1908 г станал гражданин  на САЩ. В началото на 20-ти век щата Ню Мексико имал прекалено малко жители и прекалено много земя. В желанието си да привлекат повече емигранти местните сенатори гласували закон, който гласял, че всеки заселник можел да получи земя, която да достигне максимален размер до 5000 акра. Георги Белчев дочул, че свободни парцели в североизточно Ню Мексико, при обветрения край на високите равнини са предоставяни на заселници. Смелчагата тръгнал натам и когато пристигнал платил четиридесет долара за 160 акра земя (около 0,6 кв. км.), вдигнал каменна къща и засял шарен боб. Скоро се убедил, че сам няма да се справи.

За да привлече повече хора, той публикувал обяви в българоезични вестници в Чикаго и Сент Луис. Следващите две години започнали да пристигат други българи – Георги Коларов, Димитър и Иван Костадинови, Ганчо Белчев, Иван Стоянов, Ристо Наумов, Коста Димитров, Кольо Илиев, Цочеви, Дойчинови. Едно от семействата, Ристо и Спаса Наумов, заселници от Македония, дошли с тяхната млада дъщеря – Василка. Само четиринадесет годишна тя се омъжила за Георги Белчев, който бил тогава на двадесет и девет години. Скоро се родила дъщеря им Еванка (вероятно Иванка), а след нея още пет деца. Мъжът построил друга къща, с пет стаи. Миризмата на зелеви сърми и баница, изпълнила новия дом в прерията. След това звуците от смях и накрая английския език.

През 1912 година жителите на селището се събрали на общо събрание за да изберат име на новооснованото селище. След дълги дебати новооснованото градче било кръстено София, на името на столицата на България. Георги Белчев издълбал дървена крайпътна табела и я забил в земята близо до Магистрала  64, на 18 км. от къщите. Щатът Ню Мексико не харесал саморъчно направения знак, както и името, което било написано на него. Според официалните власти „София“ звучало като име на нечия приятелка. „Не, не! Не Со-ФИИ-Я. СОФ-ия. Много стар и велик град, Соф-ия!”, обяснявал на властите Белчев.

През 1914 година в Ню Мексико била построена и железопътна линия, която минавала край градчето София и го свързвала с окръжния център Гринвил. Тъй като новата София е разположена на важен кръстопът, щатските власти в Ню Мексико откриват там и пощенска станция. Така градчето София се разраства. Отворено било и училище, а след настояването на Георги Белчев, щата отпуснал пари за училищни автобуси. В училището освен на английски се учело и на български. През 1916 година осемте български семейства получават правото да владеят усвоените от тях площи. Това вече им позволява с колективни усилия да си построят и къщи за всяко семейство.

Към края на Първата световна война всяко семейство в колонията вече обработва от 120 до 150 акра земя. Натрупаният опит позволява на кооператорите да специализират производството си. Произвеждат се следните продукти, се казва в едно рекламно съобщение на колонията – жито, царевица, боб, просо, картофи, но най-много се сее боб, от който всеки обработва по 60 до 70 акра и който има много добра цена. Търсенето на селскостопанската продукция през годините на Първата световна война е голямо. Изкупуването на произведеното осигурява редовни доходи на колонистите. Така и те успяват да си купят 124 селскостопански машини. С тях българите започват да обработват по-добре и по-лесно стопанисваната земя от кооперацията. През 1920 година колонистите купуват земята.

Няколко души от тях продават дяловете си и през 20-те години се завръщат в България. Останалите продължават между двете световни войни като еднолични фермери. По време на Голямата депресия (1929-1933г.) землището на София е нападнато от скакалци, което опустошава почти цялата реколта. Много от заселниците напускат София и се връщат в Средния Запад. След Втората световна война селището запада. През 1963 г. е затворено училището. Постепенно останалите българските заселници и техните деца напускат София и се преселват в близкия град Клейтън и други градове на Ню Мексико и Тексас.

Двамата синове на Георги Белчев – Джордж и Стив разказват, че баща им смятал, че улиците на Америка са павирани със злато – ако си честен и работиш здраво. „Не можехме да орем нивите, защото праха политаше нагоре и ти засипваше лицето. През 30-те години, когато скакалци нападнаха София, небето стана черно. Татко приспособи като пръскачка за отрова една стара ос, която сложи зад камион и напръска земята, така оцеляхме”, разказва Джордж.

През 1969 г. Белчев и съпругата му Василка, наричана от всички Луси, отпътували за първи път обратно към България. Това трябвало да бъде тяхното сватбено пътешествие. България вече била част от Съветския блок и Белчев срещнал проблем да пътува свободно из страната, както и в столицата София. „Тайната полиция ги следвала навсякъде. Следвали ги, защото татко постоянно говорел колко велико било в Америка”, споделя Джордж. Двамата спрели в родния град на Георги Белчев – Попово, където по-голямата част от хората, включително и децата, работели на държавните полета.

„В САЩ ти можеш да притежаваш своя собствена земя“, разказвал на хората Белчев. „Както изглежда хората там убедили татко, че е най-добре да си затвори устата. След като си тръгна от България, той никога повече не се обърна назад“, спомня си Стив. През 1979 г. Белчев и жена му Люси напуснали София и се преместили да живеят в гр. Клейтън. Създателят на София починал в Клейтън през 1980 г., на 95 г. тогава той притежавал над 3600 акра земя (14,6 кв. км.). Много по-младата от него Люси живяла до 1996 г., когато починала на 98 г.

Снимката към материала е публикувана от внука на Георги Белчев, носещ същото име, във форума ghosttowns.com през 2010 г. Според него, към този момент няколко от наследниците на българските колонисти обработват земята и поддържат къщите. Снимката е от около 1918-1920 г.

Източник:trafficnews.bg

Изминаха доста години от терористичните атаки на 11 септември и „Ал Кайда“ като че ли е износена. Всъщност днес терористичната организация изглежда забележително различна от групата, която уби хиляди американски граждани на американска земя. Това се казва в анализ на Колин П. Кларк и Чарлз Листър за „Форин полиси“, цитиран от БГНЕС.

Интензивният антитерористичен натиск в Афганистан и Пакистан остави след себе си застаряващо и все по-разединено централно ръководство. Появата на „Ислямска държава“ като конкурент междувременно остави „Ал Кайда“ с етикет, че на моменти се бори в надпреварата за позицията на водеща сред джихадистите в света, се казва в анализа.

Доколкото лидерът на групата Айман ал Зауахири е в лошо здравословно състояние и е изолиран, най-вероятно някъде в Пакистан, и за Хамза бин Ладен, който може би е следващият в йерархията, наскоро беше съобщено, че е бил убит, най-отдадените членове на „Ал Кайда“ изглежда разбират, че най-добрият й шанс да остане актуален е чрез постоянното си присъствие в Сирия. За да се възползва от възможностите, които сирийската гражданска война предостави на „Ал Кайда“, през септември 2014 г. групата започна да изнася значителни активи от Афганистан и Пакистан в Ирак и Сирия. Това изместване в центъра на тежестта на групата представлява голяма промяна и последиците от нея все още не са напълно разбрани от служителите за борба с тероризма по целия свят.

След смъртта на основателя на групировката Осама бин Ладен през 2011 г. и началото на т. нар. въстания на Арабската пролет, „Ал Кайда“ започва да възприема променена стратегия. Изучаващите тероризма отбелязват, че „Ал Кайда“ започва да преследва по-ограничени стратегически цели с акцент върху локални действия и инкрементализма. Тази стратегическа промяна беше широко наречена „контролиран прагматизъм“ и „стратегическо търпение“. Изглежда „Ал Кайда“ „тихо и търпеливо възстановява“ себе си, докато умишлено оставя „Ислямска държава“ да носи основната тежест на антитерористичната кампания на Запада, пише в материала.

Тази прагматична стратегия за локализъм беше най-очевидна в начина, по който групата действа в Сирия. Там група, известна като Фронта Ан Нусра, , най-ефективно прилага подход към джихада, който показа известен успех в Йемен и Мали, но в крайна сметка все още не е успя. Чрез канализиране на енергията си на местно ниво, забранявайки наказателния кодекс, изграждайки съюзи в целия ислямистки и неислямистки спектър и избягвайки по-малко екстремни конкуренти за осигуряване на ефективно и некорумпирано управление, Фронтът Ан Нусра изгради ниво на популярност, което никой друг филиал на „Ал Кайда“ някога е доближавал. Накратко, Фронтът Ан Нусра остава напълно наясно с това как неговата марка се възприема от местните жители и действа в съответствие с това. Това, че той също така се оказа най-мощният военен актьор на бойното поле, беше просто допълнителен бонус, коментират Кларк и Листър.

Методът, който стои зад успеха на този фронт, имаше съществен страничен ефект: той отдалечи сирийското си крило от централното лидерство на „Ал Кайда“ в Южна Азия. Локалният подход изискваше ниво на гъвкавост и бързо вземане на решения, което се оказа невъзможно да се координира с одобрението на Зауахири, който в най-лошия случай беше изцяло некомуникативен или който в най-добрия случай би отнело два месеца, за да отговори.

Към 2016 г. също стана ясно, че за да се поддържа успехът на Фронта Ан Нусра и да се превърне доверието в популярност, популярността в подкрепа и подкрепата в лоялност, е необходимо да се справи с единственото си най-голямо препятствие за напредък:

Асоциациирането му с марката „Ал Кайда“, което носи само подозрение, параноя и недоверие. Чрез две последователни преименувания през юли 2016 г. и януари 2017 г. Фронтът Ан Нусра стана Джабхат Фатех ал Шам, а след това Хаят Тахрир ал Шам. Първото преименуване бе извършена мирно, а второто чрез военни атаки срещу ислямистки групи, които се считат за потенциални заплахи. Независимо дали първоначално е възнамерявал или не, по времето, когато Хаят Тахрир ал Шам беше обявен за света, той вече не се смяташе за лоялен член на семейство „Ал Кайда“. Благодарение на внезапните си атаки срещу съперници, той също така стана дълбоко непопулярна - за първи път в своето съществуване.

Очаквам от следствието да представи неоспорими факти. В противен случай ще остане съмнението, че български институции са употребени в режисиран вътрешнополитически сценарии, посочи той.

Обвиненията за шпионаж в полза на Русия са абсурдни и нелепи, здравият разум напуска българското политическото пространство, особено управляващите. Това каза в Пловдив президентът Румен Радев, цитиран от „Фокус“. „Това е изключително тежко обвинение. Очаквам от следствието да представи неоспорими факти. В противен случай ще остане съмнението, че български институции са употребени в режисиран вътрешнополитически сценарии,пише БЛИЦ

Очаквам наистина категорични доказателства, че българската външна политика не се е превърнала в заложник на вътрешнопартийни интереси и обслужваща интересите на управляващите“, коментира президентът. „Тезата за шпионаж в полза на Русия е толкова абсурдна и нелепа, че човек даже и не може да я коментира. Но аз съм избран с гласовете на 2 милиона българи и подобни твърдения и инсинуации са обида най-вече към всички тези хора.

Мисля, че безсилието на управляващите да се справят с тежките проблеми в страната и пълният провал на правителството в стратегически за европейското ни развитие приоритети се изражда в паническо търсене на враг така, че хората да се противопоставят непрекъснато един на друг и да не могат да се обединят в търсене на отговорност за проблемите и провалите днес“, каза Радев.


Популярни публикации��

КОНТАКТИ

spomeni_minalo@abv.bg
Телефон:+359898658623

Архив на сайта

ТОП-ПУБЛИКАЦИИ