23:31
Източник:www.zarata.org
23:31
Admin
СТАТИИ
No comments
Източник:www.zarata.org
- 15:00
- Admin
- ЛЮБОПИТНО, СТАТИИ
- No comments
„Жени има много красиви по света, но не всеки търси красивата жена..”. Така са пеели преди години омайните чаровници по софийските кабарета. Малко по – късно и пролетариите, завзели вече властта също са се замисляли над популярния рефрен и са разбрали, че освен красива, жената трябва и да се съблазнителна. Какви ли типове жени са влизали под кожата на коравите активни борци, изпечените труженици в „Кремиковци” и ловките в политическите маневри партийци? За нашите читатели подготвихме обобщен образ на пет типа дами, нахлуващи в сънищата на мъжете преди няколко десетилетия, когато парите бяха пари, а волгата беше кола.
1. Звеноводката.
Жена силна, стъпила здраво на земята. Неволно си спомням писанието на Балабаница, което Андрей Гуляшки прави, в „Случаят в Момчилово” –
„Стрина Балабаница беше отминала вече тридесетте години, но имаше такъв вид, че и най-скептичният човек не би могъл да й даде повече от двадесет и пет. Тя беше висока, гърдеста, с дълги бедра и тънък кръст. Имаше малка устица и тъмни, тежки очи, винаги влажни като на кошута през месец май.”
Повече еротика от това не мога да вложа, дори и да искам. Кое ли младо момче отрасло на село не е изтръпвало, когато покрай него мине такава жена?
2. Работничката в завода
Силните жени не са само в селата. Заводската работа калява тялото на всяка жена и го извайва така, че да се забие като стрела в сърцата на колегите им. Тя в същност е градския вариант на горната героиня.
Това, което ги поставя в класацията е големия им брой и факта, че по-голямата част от днешното население на България са преки потомци на такива велики жени.
3. Учителката.
Неслучайно класическото българско семейство е от военен и учителка. Партията разумно прави педагогически факултети, в съседство с военни училища. Няма как коравия военен да не хлътне по крехката, начетена и романтична бъдеща учителка. От друга страна детския блян по неразумно леко облечената преподавателка (обикновено по френски език) си остава непреходен.
3. Естрадните певици и изкусителните
актриси.
Жени покорили не само българските мъже, но и десетки чужденци. Модерни, фини, еманципирани (и епилирани) бохеми по душа, знаещи чужди езици, обиколили различни страни и артистични. Кой не иска такава жена до себе си? Жена усвоила френската изтънченост, италианската галантност, с испанската страст и руската откровеност. На всичкото отгоре умее да прави мусака като истинска българка. Замечтах се…
Автор: Стоян Гълъбов www.socbg.com
1. Звеноводката.
„Стрина Балабаница беше отминала вече тридесетте години, но имаше такъв вид, че и най-скептичният човек не би могъл да й даде повече от двадесет и пет. Тя беше висока, гърдеста, с дълги бедра и тънък кръст. Имаше малка устица и тъмни, тежки очи, винаги влажни като на кошута през месец май.”
Повече еротика от това не мога да вложа, дори и да искам. Кое ли младо момче отрасло на село не е изтръпвало, когато покрай него мине такава жена?
2. Работничката в завода
Това, което ги поставя в класацията е големия им брой и факта, че по-голямата част от днешното население на България са преки потомци на такива велики жени.
3. Учителката.
3. Естрадните певици и изкусителните
актриси.
Жени покорили не само българските мъже, но и десетки чужденци. Модерни, фини, еманципирани (и епилирани) бохеми по душа, знаещи чужди езици, обиколили различни страни и артистични. Кой не иска такава жена до себе си? Жена усвоила френската изтънченост, италианската галантност, с испанската страст и руската откровеност. На всичкото отгоре умее да прави мусака като истинска българка. Замечтах се…Автор: Стоян Гълъбов www.socbg.com
- 14:29
- Admin
- СТАТИИ
- No comments
Популярността на „тираджиите“ по времето на соца с нелегалната търговия със западни стоки и сравнително високия им за времето жизнен стандарт превръща тяхната професия в една от най- желаните за средностатистическия български мъж, за която е трябвало доста връзки и пари на ръка, за да се вредиш, но знаейки обаче, че добереш ли се веднъж до геврека на ТИР-а лесно ще ги избиеш. Най-важната характеристика на работата и на начина им на живот – пътуването им дава възможност да обикалят из цяла Европа и отвъд нея във време, когато повечето хора у нас само са мечтаели за това. Възможността да пресичат Желязната завеса шофьорите получават в рамките на голямото предприятие за международни превози СО МАТ. Социалистическата икономика остро се нуждае от търговски и технологични контакти с капиталистическия свят и особено от твърда валута и е наложително всяка възможност за добиването й да бъде използвана. Този проблем е разрешен чрез своеобразна сегрегация – изграденият по съветски модел у нас граничен режим създава и йерархична система от привилегии, свързани с пътуването извън граница, които зависят основно от административните и партийни позиции на кандидатите-пътуващи и тяхната политическа лоялност. Групата на международните шофьори се отклонява от този модел. От една страна, групата не притежава политически престиж или административна власт и не е част от партийната номенклатура. „Тираджиите“, наричани до средата на 70-те „тексимаджии”(от името на първата нашенска голяма международна фирма ТЕКСИМ) в качеството си на шофьори, са едни от най-типичните представители на „работническата класа“ и независимо от прокламираното безкласово общество и управление на пролетариата, се намират на дъното на социалната йерархия – те са не особено образовани, без специална квалификация и (поне формално) са не много високо платени. От друга страна, като част от хората, които пътуват най-често в чужбина, те се оказват с достъп до някои от най-желаните привилегии по времето на социализма – контакт със западния свят и притежаване на твърда валута.Индивидуалната търговия с легално или нелегално внесени стоки от чужбина се оказва изключително доходна. Макар реално международните шофьори да не получават високи заплати, неофициално, чрез различни сделки в чужбина, продажба на гориво и контрабанда, те успяват да се сдобият с доходи, сравними с тези на колегите им от западните страни и които в някои случаи значително превишават средния месечен доход на обикновения българин по времето на социализма. Международните шофьори се превръщат в прекрасен пример за това как в контекста на комунистическия граничен режим пътуването се превръща във важен символичен и материален ресурс, който оформя „тираджиите“ в специфична група в рамките на социалистическото общество. Възможността да се придвижваш, която не е достъпна за огромното мнозинство, може да бъде „осребрена“, носи материални облаги, влияе върху социалния статус, променя начина на живот и реализира частни лични проекти в едно колективистично общество. Така шофьорите на СО МАТ получават възможността да пътуват не просто много, а буквално навсякъде. Мнозина от тях подчертават, че познават като петте си пръста не само Европа, но също Близкия изток и северна Африка, където минавайки и през много опасни райони са необходими наистина специални качества, за да се справиш успешно с дадената ситуация, а понякога дори да оцелееш.Този „скитнически“ начин на живот с впечатляващ мащаб, пресъздава и начина, по който международните шофьори разказват за собствения си опит и за това какво представлява светът на другите, през който преминават.
Шофьорските разкази са типична смесица между автобиографични елементи, етнография, политика и морална история, гарнирани с интересни или екзотични подробности, с факти или преувеличения, и, разбира се, с героизма на тираджията в тежки условия. Най-общо разказите представят живота им, организиран около интересни случки по пътя или около местата за спиране или нощуване. Поредицата от случки няма друга логика, освен организиращата нишка на движението по пътя. И все пак, те могат условно да бъдат групирани около няколко най-разпространени теми – „екзотични истории“ за странни места, хора или случки по пътя, често гарнирани с размишления или информация за историята и политиката на дадено място; истории за перипетии и опасности; истории за съблазни; и накрая, истории за измами. „Измамите“ са свързани основно с две ситуации – как се преминават границите и митническия контрол от една страна, и успешното преодоляване на формалните правила и ограничения на тоталитарната система, от друга. Неформалните правила за общуване и размяна по границите са едно от най-важните неща, които новопостъпилият шофьор учи от предшествениците и колегите си и от тях зависи доколко ще успее в личен и професионален план. Тираджиите не възприемат неформалната част от работата си като „измами“, „контрабанда“ или „далавери“, а като необходими мерки за оцеляване в раките на различните закони на пътя или като разумни частни бизнес стратегии за заобикаляне на лимита за внасяне на стоки и успешното им укриване и препродаване. Историите за тези стратегии, включително и за преодоляването на правилата и ограниченията на самото предприятие, с цел курсът да се извърши за по-кратък срок и/или да се припечели много повече от него, не показват у шофьорите никакво морално колебание.Пътят е този, който определя и отношението на шофьорите към местата, хората и културите, през които преминават. Оценката си за тях те правят основно през качеството на пътната инфраструктура и организацията на пътуването, които са и първото впечатление след пресичането на границата. В интервюта с бивши шофьори най-често срещаният мотив е: „Пътищата в Европа са много по-добри, отлични. Ние нямаме никакви пътища – нашите са сравними само с Турция, анадолската част и с Румъния, ама и там няма толкова дупки, колкото тук.“ Хубавите“ пътища на Запад постепенно стават все „по-лоши“ колкото по-„надолу“ (на Изток) отиваш, тоест, колкото повече се отдалечаваш от Европа, разбирана от шофьорите като Западна Европа. През тази призма във времето преди 1989 г. България е определяна от тях като нито толкова „изостанала“ колкото близкоизточните дъжави, нито толкова „напреднала“ колкото западноевропейските.
Доколкото образът на международния шофьор въобще присъства в официалния дискурс по време на социализма, той е пределно героизиран. В немногобройните публикации на страниците на в. „Транспортен глас“ например, той е представен от пропагандата като войник на социализма, като посланик, като лицето на социалистическия начин на живот. По тази причина, поне в началния период на развитие на държавното предприятие за международни превози, се изгражда политика на подбор на кандидатите за международни шофьори, която акцентира не само на лоялността и чистото досие, но и на външния вид, поведението и дори маниерите на „тираджиите“, защото бидейки едни от малкото българи, пребиваващи извън страната, се предполага, че по тях ще се правят изводи за българската и съответно за социалистическата култура. Тази аура на героизъм донякъде се изгражда съзнателно, по идеологически причини, но донякъде е свързана отново със спецификата на пътя. Пътят извън страната в този контекст е представен като опасно място по два основни начина: заради традиционните трудности, които може да срещне един пътуващ, но основно заради възможността за среща на него с другото, в случая идеологически чуждото, да се осъществи контакт със света извън относително затворената социалистическата система. Нерегламентираният и неконтролиран контакт заплашва стабилността на тази система, стабилност, която се основава до голяма степен на информационно затъмнение, невъзможност за сравнение и пропаганда за начина на живот на хората в капиталистическите страни. Следователно, хората, които осъществяват този контакт, не могат да бъдат представени по друг начин, освен като притежаващи специални качества като лоялност и устойчивост на съблазните на „вражеската“ култура и, следователно като герои.
Тяхната реална позиция обаче не е на герои, а по-скоро на хора, които се оказват в едно междинно пространство: те са на път между различните култури; осцилират между режимите от двете страни на Желязната завеса; превръщат се в канал за информация и контакт между двата разделени свята; оформят се като междинна социална прослойка в обществото.В обобщение можем да кажем, че преди 1989 г. тираджиите са една от специфичните социални прослойки на социалистическото общество. Поради затвореността на обществото ни към примамливия западен свят и начин на живот и достъпа им до невъзможни за обикновения човек тогава стоки, е от голямо битово значение, ако имаш познат „тираджия”. Те имат възможност да извършват нелегална търговия с дефицитни за населението стоки (мнозина от живелите през 70-те и до днес си спомнят куфарната търговия с изключително дефицитните тогава дънки, които вървят по 50-70 лв чифта, сума равняваща се на половината от средната работна заплата за страната тогава); притежават твърда валута – превръщайки ги във валутни спекуланти (тогава притежанието на твърда валута и търговията с нея се счита за престъпление според НК), и не на последно място те са и едни от първооткривателите на поп-фолка, чрез слушането на „сръбско” в окичената им с разсъблечени жени шофьорска кабина. Все табута за социализма.
Използван е част от текста на статията „История, разказана наобратно“, публикувана в сп.“Балканистичен форум“, бр.3 за 2011г.
- 10:46
- Admin
- СТАТИИ
- No comments
Капитан Бончев почиваше облечен на кушетката и само няколко минути след позвъняването беше на мостика. Той беше прочел още в обедната прогноза за очаквано засилване на вятъра и спадане не температурата, но не можеше да допусне, че стихията ще се развихри с ураганна сила.
Последваха команди, зазвъняха телефони, щамбаят напевно издрънча за готовност на машината. Целият екипаж беше на крак. Подвеждаха пара за брашпила, размразяваха и раздвижваха всички механизми. Бързаха с отоплението на главния двигател. Температурата в машинното отделение беше спаднала до +5°С. Корабът всеки миг можеше да се окаже на брега. Подготвиха за отдаване и втората котва. Работеха и двата радара, помощник капитаните непрекъснато следяха разстоянието до брега. В машинното нещо се бавеха. Вероятно големият студ пречеше бързо да бъде подготвен за ход двигателят.
Ето че щамбаят отново запя и стрелката застана на „готова машина”. Последва „вира котвата” и на бака затракаха звената на котвената верига. Едно след друго те се отделяха от леглата си в барабана на брашпила и побелели от скреж, политаха към верижния сандък. Плачевно звучаха в нощта ударите не корабната камбана, съобщаващи за числото ключове останала верига. Прозвучаха и дългоочакваните чести удари за „станала котва” и веднага последва команда „малък напред”. Машината се позабави, но след миг стрелката на оборотомера трепна и застана на 60 оборота. Корабът беше готов да се пребори със стихията. Да се отдава отново котвата беше безсмислено.
Трябваше да се щурмува до спадането на вятъра. Определиха мястото, начертаха курса. Вятърът духаше откъм кърмата и зловещото му свирене по мостика намеля. Помощник капитаните се редуваха да следят движението по екрана на радара, докладваха обстановката. Танкерът пореше непрогледната бяла пелена на мъглата и снега, тласкан от мощния си двигател. Нищо не се виждаше. Всеки две минути сирената надаваше вой, за да известява на всички, че корабът е на ход и положението е опасно. Разсъмваше, видимостта беше по-малка от два кабелта. За кораб с дължина 175 метра движението в тези условия беше опасно, но друг изход нямаше.
Беше 08.00 часа. Третият помощник отново се качи на вахта. За него този рейс беше необичаен, оженил се беше преди няколко седмици и сега пътуваше заедно с младата си съпруга. Този беше сватбеният им рейс. Погледна навън, после се върна на щурманската маса и се надвеси над картата.
Легнаха на обратния курс. Вятърът отново засвири по мостика, а гигантският корпус се разтрисаше от ударите на вълните. Свързаха се по радиотелефона с брега. Дадоха им надежда, че при спадането на вятъра ще ги приемат на кея. Настроението на всички се повиши. Започнаха преглед и подготовка на товарната магистрала. Един след друг следваха докладите. Няколко кораба продължаваха да стоят на котва пред външния рейд. Силуетите им се отразяваха в екрана на радара. Отразяваха се и вълноломните стени на пристанището. В екрана се появи сигналът на кораб, излизащ от южния вход на пристанището. Някой смелчага тръгваше на път. Съветският кораб „Моздок” се беше отправил в далечен рейс с 10 000 тона товар (основно оръжие за Виетнам, но и 800 т ДДТ - бележка моя, Р.Т.). Взеха му пеленг и дистанция, нанесоха ги на планшета за маневриране по радара. Минутите течаха. Взеха втори пеленг и дистанция. Определиха курса и скоростта му. Корабът се движеше на изток и опасност от среща още нямаше. Беше 10,50 часа местно време. На мостика всички работеха спокойно, без напрежение. Следяха обстановката, водеха визуално, слухово и радарно наблюдение, докладваха, изпълняваха командите. Никой не предполагаше, че след по-малко от половин час ще настъпи най-страшното в моряшката професия — гибелта на техния кораб.
Точно единадесет часа. Силуетът на движещия се кораб се загуби в екрана на радара. Къде изчезна той? Застана на котва и се сля с някой друг кораб или попадна в мъртвия сектор? Очите непразно се взираха в екрана за малкото светло петънце на „Моздок”. Минутите минаваха, а в екрана се виждаха само корабите на котва и вълноломните стени. Никой не можеше да предположи, че корабът е сменил курса си и върви срещу тях, а гъстите водни изпарения пречеха на радарите да го открият.
Единадесет часа и петнадесет минути. В мъглата внезапно изплува силуетът на товарен кораб, движещ се на пресичащ курс. Картината беше страшна. Всички на мостика изтръпнаха. Да се спре корабът едва ли беше възможно — имаше голяма инерция. Изходът беше само в маневрирането. Капитанът се подвоуми за секунда, след това твърдо изкомандува „ляво на борд”. Рулевият отривисто отговори и сръчно завъртя щурвала. В същия момент от другия кораб се чуха три къси изсвирвания: „Моите двигатели работят на заден ход”.
Другият капитан беше решил да спре кораба си. Неговата инерция намаляваше, но той продължаваше да се движи напред. Сблъскването беше неизбежно. „Стоп! Пълен назад!” И преди още машината да е заработила на заден ход, последва ударът.Единадесет часа и седемнадесет минути. Носът на танкера се удари в десния борд на товарния кораб под ъгъл от около 30°, след това се увлече от инерцията надясно и се вряза почти под прав ъгъл в средата на кораба. Последва силен взрив и пламъци. След това втори, трети... пети взрив... От „Лом” остана само кърмата. Хората не вярваха на очите си. Грамадният танкер се разкъса на три части. Носовата, врязала се в корпуса на другия кораб, висеше безпомощно. Средната част заедно с командния мостик веднага след взривовете изчезна под водата, а кърмовата, наведена напред и наклонена надясно, продължаваше да плава и покрай нея гореше разлятото гориво.Хората не вярваха на очите си. Носовата част, врязала се в другия кораб, висеше някак безпомощно... Средната част заедно с командния мостуик веднага след взривовете изчез- на под водата, а кърмовата част (на преден план), наведена напред и накренена надясно, продължаваше да плава..На оцелялата кърма останалите живи членове на екипажа безмълвно видяха как морската бездна погълна капитана, всички помощници, радиста, рулевия... Нямаше връзка с брега, нямаше „SOS”. Какво да се прави? Пръв се окопити вторият механик. Извика палубния боцман, поговори малко с него и последва команда: „По места за спускане лодката на десния борд!” Всички излязоха от вцепенението. Раздвижиха се, събираха завивки, припаси, дрехи. Никой не мислеше за големия студ, Мнозина пипаха с голи ръце замръзналите въжета и метал. Кожата залепваше, ръцете кървяха, но те бързаха. От 42-ма души екипаж бяха останали живи 33-ма. Сега единствената им надежда беше лодката. Успяха де я спуснат на вода и започнаха да слизат в нея по поставения на борда щормтрап. Вълните яростно вдигаха лодката, блъскаха я в борда и можеха да я разбият. Главният механик ръководеше слизането, а вторият механик, вече в лодката, се мъчеше да пусне в действие замръзналия двигател. Палубният боцман от кърмата разпределяше хората равномерно по двата борда. Бяха се качили само 19 души, когато се скъсаха носовото и кърмовото въжета и вятърът отнесе малката лодка далеч от останките на танкера. След няколко минути лодката беше сама срещу вълните, вятъра и мъглата. Моторът отказваше де заработи. Лодката се носеше безпомощно, подхвърляна наляво и надясно. Започнаха да гребат с шест гребла, но не можеха да я насочат срещу вълните. Вълна удари силно кърмата, откачи руля и го отнесе. Един от моряците потопи във водата резервното гребло и сръчно започни да управлява лодката. Трябваше да търсят брега. Извадиха компаса. Той беше покрит с лед. Един започне да го чисти, но премръзналите ръце го изтърваха и стъклото се разби. Нямаше вече и компас, никой не знаеше къде е брегът. Всички премръзнаха. Да се гребе повече не беше възможно. Под ръководството на боцмана започнаха да изправят мачтата. След едночасов труд ветрилото беше закрепено. Леко наклонена по посока на вятъра, лодката се бореше с вълните, направлявана от умелите ръце на двама силни мъже: морякът, изправен на кърмата, държеше в ръцете си гребло вместо рул, а до него боцманът, навил около ръката си шкотите на ветрилото, отбиваше поривите на вятъра...
В това време на плаващата полупотопена кърмова част от танкера бяха останели 14 човека. Лодката на левия борд беше повредена от взривовете. Всичко изглеждаше безвъзвратно загубено. Най-старши от групата беше главният механик. Той стоеше неподвижен, хванал с голи ръце перилата, вперил поглед към изчезващата лодка. Ръцете му постепенно се вкочаняваха, но той не забелязваше нищо. От вцепеняването го извади един от огнярите.
— Другарю механик, котлите са под налягане, водата се покачва, може да експлодират. Разрешете де пусна парата във въздуха... Механикът го погледна и кимна одобрително. След малко от комина засвистя бялата пара, пусната на свобода от ръцете на човека, предотвратил следващия взрив. Събраха се в моряшката столова. всички мълчаха, никой не можеше да предложи нещо разумно. Един поиска да скочи в морето заедно с голям празен сандък. Разубедиха го. Та сега не беше юли месец, за да се скочи в Черно море! Температурата на морската вода беше около 0°, а на въздуха — минус 20°С. Потапянето в морето значеше сигурна смърт. Пожарът от разлятото гориво продължаваше.
Дочу се шум на самолетни мотори. След малко над тях направи кръг хеликоптер. Всички замахаха с ръце. От хеликоптера също им махнаха. Настроението мигновено се повиши. Стана ясно, че на брега вече знаят за тях и спасителите всеки момент може да пристигнат. Раздвижиха се, затърсиха дрехи и лични вещи. Към двата борда приближиха спасителни кораби и с мощни струи вода угасиха огъня. Единият влекач прилепи нос до борда и оцелелите започнаха един по един да скачат на заледената му палуба, посрещани от съветските моряци.
Те бяха спасени, но не забравиха за другарите си от лодката. Научил за това, капитанът на влекача бърдо извести бреговия център и не след дълго от брега повикаха имената на пет кораба с краткото нареждане: „Лодка с 19 човека на борда се е отделила от танкера. Търсете я!”. Включиха се в търсенето и двата хеликоптера.
Минаваше час, втори, но известие за лодката не идваше. Спасените четиринадесет седяха на топло в люлеещия се влекач, пиеха руски чай и непрекъснато поглеждаха към вратата с надежда, че ще влезе някой и ще съобщи радостната вест. Уви, от лодката нямаше и следа. Тези. които доскоро се смятаха обречени, са спасени, а тези, на които доскоро завиждаха, сега са обречени.
Търсенето продължаваше. Корабите ритмично си разпределяха района за търсене, съобщаваха за срещнати предмети. Целият бряг от нефтеното пристанище до Большой фонтан беше вдигнат на крак. Много хора, цивилни и военни, сновяха по брега и оглеждаха всеки квадратен метър. Прибоят беше силен и с големи рискове можеше да се доближи лодка от морето. Можеха да загинат пред самия бряг. Хората премръзваха, но продължаваха да наблюдават морето, да търсят изпадналите в бедствие. Дежурни коли и санитарни линейки кръстосваха по крайбрежния път.
В това време в лодката отчаянието беше обхванало почти всички. Може би само морякът на руля и боцманът нямаха време да мислят от напрежение. Вторият механик продължаваше да се мъчи над замръзналия двигател. Още в първите минути след влизането в лодката всички премръзнаха. Дрехите им се намокриха и бързо се обледиха. Всяка капка вода, паднала върху тях, веднага се втвърдяваше. Лодката с вдигнато оранжево ветрило им даде малка сигурност, но големият студ безпощадно ги омаломощаваше. Единствената им надежда беше, че ще успеят да стигнат до брега, преди да настъпи бялата смърт. Там ги очакваше прибоят, но те бяха готови да се преборят и с него. Бяха минали повече от два часа. Никой вече не чувствуваше крайниците си, с мъка си разтриваха носа и лицето. При най-малкото движение тялото ги болеше. И ето го щастливият миг. Седящите на носа едновременно извикаха: „Бряг!” Да, това беше брегът, към който се стремяха. Чул вика, механикът остави мотора, грабна стоящият наблизо флаг, изправи се на бака и въпреки болките и силния вятър, замаха ритмично, без спиране. От брега никой не отговаряше, а лодката идваше все по-близо до зоната на прибоя. Дали да се доближат? Ще могат ли да минат между скалите? Те още не знаеха, че съветските хора ги бяха видели, че крайбрежието се наблюдаваше от стотици хора. След малко на покрива на една от постройките се изправи човек и размаха червен флаг. Разбрал, че от лодката го виждат, той започна да ги насочва към мястото, където можеха да излязат на брега. Флагът говореше с езика на морето: „надясно”, „така дръж”, „още малко надясно”, „така”... Ето че лодката заби носа си в пясъка, веднага към тях се спуснаха няколко души с високи рибарски ботуши и смело нагазиха във водата, поемаха ги като деца и ги отнасяха на сушата.
Късият зимен ден бързо угасна. Вятърът продължаваше да духа, студът сковаваше земята, а над морската повърхност се носеше полупотопената кърма на танкера, силно накренена. На няколко кабелта от нея другият кораб с вклинена носова част на танкера увеличаваше крена си надясно и бавно потъваше. Спасителите бяха снели и неговия екипаж, от който беше загинал един моряк, намирал се вероятно по време на удара на палубата.По-късно край стърчащите над водата два корабни комина ми- наваха кораби, улисани в еже- дневието, бързащи с товари. От мостиците им вахтените с почит и любопитство разглеждаха стърчащите останки, които напомняха за суровия моряшки живот и борбата на човека с природната стихия, която не винаги може да се преодолее.
Източник:Васил Евтимов
ФАР ’76 – Научно-Популярен Алманах
издателство „Георги Бакалов”, Варна
стр. 224
- 10:25
- Admin
- СТАТИИ
- No comments
Основите на моста били на 12 м. дълбочина, върху опора от кварцов пясък. Самия мост бил проектиран за канал с широчина 100 м., със среден отвор, широк 30 м. Подвижната част, система „Шерцер“ изработена от германската фирма МАН се отваряла само за две минути и половина.Трафикът е бил изключително активен – морските съдове влизат, за да стигнат до двете пристанища във Варненското езеро – за въглища (до ТЕЦ Варна) и за дървен материал до село Тополите. Преминаването на корабите под клаповият Аспарухов мост било истинско изпитание за морските вълци. С цел намаляване на риска от сблъсък в моста, в канала били поставени специални отбивачи – железобетонни колони, забити в дъното и облицовани с дърво, които да поемат ударите от отклонилите се кораби и да ги насочват при навлизане в отвора на моста.
Според статистиката през клаповия Аспарухов мост за 7 години (от 1968 до 1975) преминават 4485 кораба. Каналът е тесен, минаването на корабите под моста също е свързано с рискове, затова всеки морски съд, който се насочи по този маршрут, задължително се придружавал от български пилот, който насочвал капитана и рулевия.
Според статистиката през клаповия Аспарухов мост за 7 години (от 1968 до 1975) преминават 4485 кораба. Каналът е тесен, минаването на корабите под моста също е свързано с рискове, затова всеки морски съд, който се насочи по този маршрут, задължително се придружавал от български пилот, който насочвал капитана и рулевия.
По това време шеф на портовия флот и пилотската дейност на пристанище Варна е капитан далечно плаване Никола Стоянов. По думите му той многократно искал мостът да се осигури допълнително и минаването на корабите по канала под него да стане по-безопасно. Властите му отговорили, че допълнителните съоръжения, които трябва да изградят на Аспаруховия мост, ще струват непосилната сума от над 4 милиона лева, а и от 1973 год е в ход градежа на новия мост, който е открит три години по-късно. До тогава мостът продължил да функционира по старому, като морските капитани открито си говорели, че е въпрос на късмет да прекараш кораба си под Аспаруховия мост. В ранния следобед на 28 януари 1975 г. съветският кораб „Павел Постышев” тръгва от варненския рейд към пристанището, във Варненското езеро, както са полага, на борда се намира български пилот, който трябва да насочва движението по канала.
Точно в 14,50 минути пилотът докладва по радиостанцията: „ Съборихме Аспаруховия мост!”
Диспечерът не може да повярва на чутото.
Съветският кораб се е блъснал пряко в моста и последствията са наистина страшни. Събореното съоръжение прекъсва всички комуникации между двата бряга. Спира корабоплаването, автомобилния транспорт и пътя на хората. Близо месец кварталите „Аспарухово“ и „Галата“ остават напълно откъснати от Варна. Много сериозен проблем се оказва прекъснатата жп връзка между базата на „Петрол” и страната, от нея заводите очакват ежедневни доставки на течни горива. Налага се компромисното и твърде рисковано, макар и временно решение: танкерите да акостират на сухотоварното пристанище Варна, което не само е в разрез със световната практика, но и крие сериозни опасности за сигурността на варненското население.
Веднага, след сблъсъка в Аспаруховия мост милицията бързо отвежда капитана на „Павел Постышев”, българския пилот и рулевия, за да им вземе алкохолни проби. Вестта за катастрофата бързо стига до Варна и там мълвата доукрасява инцидента – „целият екипаж начело с капитана били пияни,“ с тях се напил и българският лоцман. Оказва се, че никой не е близвал алкохол.
Веднага, след сблъсъка в Аспаруховия мост милицията бързо отвежда капитана на „Павел Постышев”, българския пилот и рулевия, за да им вземе алкохолни проби. Вестта за катастрофата бързо стига до Варна и там мълвата доукрасява инцидента – „целият екипаж начело с капитана били пияни,“ с тях се напил и българският лоцман. Оказва се, че никой не е близвал алкохол.
Междувременно по двата бряга на канала се струпват хора и коли – работниците приключват трудовия си делник и искат да се приберат в града, но до другия бряг не може да се стигне. Милицията не успява да въдвори ред. Всички са недоволни, а вече се свечерява. Междувременно доброволци монтират набързо понтонен мост и по него тълпата иска бързо да премине до другия бряг. Хората натежават, настъпва хаос, понтонът в средата се наклонява и част от хората политат във водата. Един от милиционерите започнал да гърми във въздуха с пистолета си, за да спре народа да се качват повече. Хаосът нараства.
Подгизналите и премръзналите варненци, които изпадат от понтона, успяват да се доберат до брега и търсят начин да се подсушат и сгреят от студа. В командната зала на Аспаруховия мост заседават всички големи варненски партийни и държавни шефове, начело с първия секретар на ОК на БКП Тодор Стойчев, кандидат-член на Политбюро. В този момент звъни телефонът от София и министърът на транспорта Васил Цанов пита: „Колко са удавените?“.
Тодор Стойчев отговаря: “Няма удавени, има намокрени!“.
През следващите дни варненските власти се чудят как да възстановят транспортните връзки между двата бряга на канала. Тежката авария с моста налага бързо демонтирането му и за да не спира движението, са направени два временни понтона. От изоставена линия край гарите Страшимирово и Тръстиково са пренесени и монтирани два железопътни моста, единият от които е устроен като подвижен. Така още на 15 февруари 1975 г. е възстановена връзката между двата бряга и варненци си отдъхват.Той действа безотказно в продължение на година и половина, докато бъдат пуснати в експлоатация новият корабоплавателен канал и новият Аспарухов мост – естакада. Това става на 8 септември 1976 г.Сагата с инцидента обаче продължава с лицата, които носят отговорността за него. Разчува се, че тогавашният първи секретар на Окръжния комитет на БКП и фактически ръководител на Варна и Варненски окръг Тодор Стойчев, вече наредил лоцманът, който е насочвал „Павел Постишев“, и началникът му капитан Никола Стоянов да бъдат предадени на прокуратурата.
Тръгват прибързани обвинения срещу Стоянов и той се чуди откъде още ще дойдат ударите срещу него. Пишат се доклади и безкрайни обяснения за всички инстанции, сянката на прокурорското разследване виси над шефа на портовия флот. Капитан Стоянов пише обстоен доклад за фаталното събаряне на Аспаруховия мост. Фактите в него говорят много.Причината за инцидента се оказват бавните реакции на кормчията на подаваните команди, заради което не успява да отклони успешно носа на кораба от отбивача преди клаповия Аспарухов мост. Капитанът на кораба пък не успял да даде адекватни заповеди на екипажа и носът на „Павел Постышев” се забил в моста. От последвалите два последователни удара в отбивача (отначало – в областта на носа, а след това – в областта на кърмата на кораба) и невъзможността даденият заден ход да погаси инерцията на плавателния съд, „Павел Постышев”се насочва към моста и с челен удар тарани моста в най-уязвимата му част – страничната. Мостът е съборен веднага. За да е подкован добре в доклада си, капитан Стоянов припомнил на разследващата комисия, че и преди под Аспаруховия мост много рисково са преминавали корабите „Бени Саф“, „Стефан Караджа“, „Вола“, „Цанко Церковски“,пасажерския кораб „Варна”. Всички те са били на косъм от катастрофата…
Стоянов припомнил на шефовете си и още един скандален факт. Преди месеци той бил принуден да разреши преминаването по канала на 23-хилядотонния български кораб „Белмекен“, и то по настояване на самия транспортен министър. А това било в голямо нарушение на правилниците за безопасна навигация. От инцидента се заинтересували и хората на Държавна сигурност, които изглежда са разследвали и версията за евентуален саботаж.По всичко личи, че всички факти и аргументи, които капитан Никола Стоянов прилага в доклада си се оказват на място, защото в крайна сметка до съд не се стига и негативни последствия за двамата капитани също няма. Десетилетия след фаталното блъскане на съветския товарен кораб в стария Аспарухов мост капитанът описал своите тогавашни тревоги в мемоарите си „Морски преживелици в корабни аварии”.
От цялата работа пострадал само капитанът на “Павел Постишев“ – понижили го в длъжност. След инцидента той веднага е експулсиран в СССР. След връщането си в Одеса „варненският терминатор“ бил назначен за капитан на самоходна дълбачка на морското дъно, а 7 години след инцидента с Аспаруховия мост тежката ръка на съдбата се стоварва и върху Тодор Стойчев. Живков го сваля от всичките му партийни и държавни постове и го праща посланик в Букурещ.
Източник:http://senzacia.net http://morskivestnik.com
- 8:08
- Admin
- СТАТИИ
- No comments
 |
| Тържеството на Гаврил Славчев по случай назначаването му за председател на ТКЗС-то в Дяково. Той е първият на преден план вляво, а след него е Тодор Масларов. |
Макар и със средно образование, той бил председател на стопанството от неговото създаване през 1952 г., за което има личен принос и се ползва с голям авторитет в селото. По случай встъпването си в длъжност Гаврил Славчев кани селяните на скромно тържество в двора на стопанството,
но се отзовават само около 50 души, а по това време жителите му са 960
Тодор Масларов пуснал слух, че младокът ще е само няколко месеца председател и затова не трябва да му се обръща внимание, но самият той присъства на тържеството. Двамата седят един до друг на трапезата и си разменят наздравици.
Минава една година и кооператорите питат Масларов кога младокът ще се разкара, защото са недоволни от него. Той е затегнал яко трудовата дисциплина и е пресякъл възможностите за кражби. Възползвайки се от недоволството, Тодор подсказва ту на един, ту на друг, че на Гаврил трябва да му се даде знак, че не е желан в селото. Славчев живее в сградата на ТКЗС-то и
През една нощ в нея избухва пожар, от който той едва се спасява.
Милицията не успява да установи кой е извършителят, но Гаврил е почти сигурен, че го знае. След потушаването на пожара той намира табакерата на селския пъдар Минчо Ковачев. Вика го в опожарения си кабинет и ребром го пита кой му е поръчал да подпали сградата. “Казвай, иначе ще те изпратя до живот в затвора!”. Оня, хъката-мъката признава, че го е подтикнал Масларов. Гаврил му дава лист и молив, за да го напише. На другия ден вика Тодор Масларов, прочита му показанията на Ковачев и му казва, че за него има две възможности. Едната е да напусне селото и всичко остава скрито-покрито, а другата е да предаде случая на прокуратурата. Масларов избира първия вариант. Две години за него не се чува нищо. През това време Гаврил се жени за една от учителките в селското училище. През август 1961 г. жена му е бременна в шестия месец. Когато една привечер се връща вкъщи, открива, че я няма. Прекарва безсънна нощ в размисли какво може да се е случило. Когато на сутринта отива в кабинета си, по телефона му се обажда Масларов.
Ако искаш отново да видиш бременната си жена, след три дни да си напуснал селото
Уговарят се за среща до стената на новоизграденият язовир в седем часа вечерта.
„Този човек няма да миряса, докато не се озове на два метра под земята”, мисли си Гаврил. Затова нарежда на Минчо Ковачев да се укрие в храстите и когато Масларов се появи, да го застреля, защото е обявен за държавен престъпник и за това се полага награда от 800 лв., като в аванс му дава половината. Когато Масларов идва на срещата, Минчо му праща един куршум. Но вместо да го убие, само го ранява в лявото рамо. Тодор като че ли е предусетил какво може да се случи и се е въоръжил с пистолет. Открива стрелба и ранява Минчо в коляното, а Гаврил в гръдния кош. Раните и на тримата не са тежки, но поради загуба на кръв всички умират в утрото на следващия ден.
Източник: blitz.bg
Абонамент за:
Публикации (Atom)
