През 1988 г. представителите на чуждите дипломатически мисии у нас воглаве с Тодор Живков, провеждат традиционната си лятна визитация из страната. Дипломатите посещават Правец и Ботевград, а с автобус родно производство Живков лично ги развежда между различните заводи, гордост за социализма – КМТ „Правец”, „Ботевградска вишна“, химическият комбинат „Пластхим“. Сред тях е и автобусния завод „Чавдар” в Ботевград – гордостта на родното автобусостроене.

Ако днес Росен Плевнелиев реши да покаже на дипломатическия корпус някогашния Комбинат за автобуси “Чавдар”, те ще заварят там една прекрасна картинка на пустошта. Някогашният проспериращ завод, който е давал работа на над 2000 души тъне в печал и разруха. От скъпите конвейери и машини не е останала гайка. Огромните халета са полуразрушени, а около тях щъкат бездомни кучета. От години цигани денонощно рият и обезкостяват сградата, като изкопават основите й. По-възрастните жители на града буквално страдат за комбината. По кафенета и магазини се чува само едно: „Разграбиха го. До шушка.”!Историята на завода за автобуси “Чавдар” в Ботевград започва още от времето, когато селището се нарича Орхание. Даровитият майстор на шасита Рачо Джамбов създава коларо-железарска работилница през 1924 г. В края на 30-те години, когато е отбелязан най-благоприятният период от предвоенната история на работилницата, се изработват по две каросерии месечно, а работниците на Рачо Джамбов вече са повече от 15. До Втората световна война произвежда пътнически каросерии, които са толкова надеждни, че получава поръчки от
Леон Арие, официалния вносител на “Мерцедес” за България, а за Дирекция на въздухоплаването конструира специални каросерии за самолети. По време на Втората световна война производството на каросерии е спряно, поради липса на шасита. Народната власт национализира работилницата му в края на 1947 г. и я нарича Автокаросерийна фабрика „Георги Димитров”. Джамбов остава на работа в своята фирма, като технически ръководител, а неговия племенник Рачо Христов Джамбов поема директорския пост. На 1 май 1948 г. е произведен първия следвоенен автобус, базиран на шаси Шкода RTO, като до края на същата година в Ботевград са комплектовани с пътнически каросерии още 3-4 четири платформи от същата марка. През септември 1948 г. една от каросериите е показана на Пловдивският мострен панаир, което е и първата подобна изява за автобусите, изработвани в Ботевград. В началото на 50-те години започва разширяване на предприятието, в резултат на което става възможен монтажа на пет автобуса едновременно.През 1955 година в каросерийната работилница постъпва на работа сина на Рачо Джамбов, Васил. В периода 1942 – 1944 г. той учи във Висшето политехническо училище в Мюнхен и се завръща в България като машинен инженер. След неговото присъединяване към все още скромния екип на работилницата са направени редица реорганизации, което от своя страна допринася за увеличаване на производителността до 150%. Пак по инициатива на Васил Джамбов е изработен прототип на 10-местен микробус, базиран на шаси Opel Blitz. Каросерията е копие на един от популярните по това време съветски модели, но благодарение на чертежите, които Джамбов изработва, каросерията е с около 200 кг. по-лека от оригинала. За съжаление някой от ръководните фактори по това време не желаят неговото присъствие в работилницата под предтекст, че „това не е най-удачното място за син на частник”. В резултат на оказания натиск тогавашният директор и добър приятел на Джамбов Петко Петков е принуден да го отстрани от работа само една година след неговото назначаване.

В средата на 50-те години каросерийната фабрика в Ботевград е и единственото специализирано предприятия за производство на автобуси в България.
През 1956 година „по предложение на работническия колектив”, предприятието за автобусни каросерии в Ботевград е наречено „Чавдар”. Две години по-късно е представен прототип на модерен автобус с вагонна каросерия, чието серийно производство е усвоено в края на 50-те години. През 1959 г. в Ботевград е изработен и прототип на луксозен туристически автобус, наречен „Чавдар-Туту”. Той се отличава с високото ниво на комфорт, панорамните стъкла, креслообразните седалки с променлив наклон, страничното изместване и други. След 1962 г. серийните модели М-65 и М-66, предназначени съответно за градски и междуградски превози вече се снабдяват с пневматичен автомат за отваряне на вратите, а обикновените стъкла са заменени със секуритни. От същата година датира и производството на малки автобуси, базирани на шаси от ГАЗ-51 със специфично оформена предна част, които стават популярни с името „Пионер”.

До 1964 г. паралелно с автобусните каросерии в „Чавдар” се произвеждат машини за хранително-вкусовата промишленост, хладилници и т.н., но от средата на 60-те години чувствително разширената работилница се обособява, като специализирано автобусно предприятие. В края на 1966 г. в НИПКИДА (Научно-изследователски и проекто-конструкторски институт за двигатели и автомобили) в София започва проектирането на модерните автобуси Чавдар М80 и М81, които също са базирани на товарно шаси Skoda, а серийното им производство започва през 1968 г. и достига до 400-500 броя годишно. Художник-проектант на каросерията е инж. Борис Ачков. През 1968 г. е предприета радикална модернизация и разширяване на предприятието, както и подготовка за производството на изцяло нова, модерна каросерия по лиценз на Kaesbohrer. Договорът със западногерманската фирма включва разработване на документация и доставка на технологична екипировка за изработването на новите модели.Първите два прототипа са завършени и доставени в България още през 1970 г., но серийното им производство е усвоено едва през 1974 г. На външен вид това са почти идентични с актуалния по това време модел на Kaesbohrer “Setra”, но са адаптирани към шаси от Skoda с предно разположен двигател и различна като пропорции и междуосие ходова част. Това от своя страна налага цялостна преработка на каросерията, в резултат на което се получава един оригинален автобус, който няма аналог сред серийната гама на германската компания. Скоро след като влизат в серийно производство двата лицензни модела „Чавдар”11Г5 и „Чавдар” 11М3, предназначени съответно за градски и междуградски превози, се появява цяла серия от модификации и специални поръчкови изпълнения, като подвижна книжарница, подвижна приемна, стоматологичен кабинет, мебеловоз, флуорограф и др.

През втората половина на 70-те, годишното производство достига 2800 броя, което от своя страна позволява част от готовата продукция да бъде пласирана в чужбина. След като завършва разширяването на предприятието, с 210-то разпореждане на Министерския съвет е взето решение да се извърши териториална концентрация и специализация на автобусното производство, като то се съсредоточи на територията на Ботевградската селищна система. Така през 1977 г. предприятието прераства в комбинат и освен завода в Ботевград включва още няколко съставни завода, като МЗ „Прогрес” – Етрополе, където се изработват части от скелета на автобуса, МЗ „Д. Грънчаров” – село Джурово, който се специализира в изработването на алуминиевите рамки за остъкляването и броните, МЗ „Гев. В. Марков” – Ябланица, производител и доставчик на дървената и металната част от седалките. МЗ „Възход” – село Трудовец, който изработва тапицерията и МЗ Ботевград. По това време един автобус „Чавдар” се състои от 45 000 детайла, а личния състав ангажиран във всички фази на производствения процес възлиза на 1850 човека. Пак през 1977 г. е усвоено и производството на самоносещите автобуси „Чавдар” 11М4, което е вторият етап от лицензния договор с Kaesbohrer. Моделите 11М4 вече са със самоносеща каросерия и техните разновидности изцяло повтарят външните линии на германските оригинали, но се предлагат с чешки двигатели от LIAZ, както и унгарски RABA-MAN. Те са снабдени с така наречената „въздушна възглавница”, произвеждана по унгарски лиценз, благодарение на която комфортът на возене е многократно подобрен.По време на специализираното международно изложение на туристически автобуси през 1977 г., проведено в Дубровник, тогавашна Югославия, „Чавдар” 11М4 получава трета награда. Същият модел се завръща със златни медали и след своите участия на международните панаири в Пловдив и Бърно, Чехословакия през 1978 г. През този период автобусите „Чавдар” вече се експортират в Афганистан, Никарагуа, Северна Корея, Гърция, СССР и др. Интересно е да се отбележи, че още през 1968 г. е създадена База за техническо развитие на автобусите (БТРА), която след време прераства в институт. През 70-те и 80-те години именно там са конструирани множество прототипи, част от които впоследствие са внедрени и в серийно производство. По-известните от тях са „Чавдар” 5С-1 – първият в света сериен микробус тип 4х4, модерните градски автобуси В14-20 (В13-20), микробусът LC-51, базиран на шаси Avia, а също така тролейбуси, съчленени автобуси и др.През 1984 година е закупен лиценз от австрийската фирма Steyr-Daimler-Puch за производство на фамилия линейни автобуси – градски „Чавдар” – 130, крайградски „Чавдар” – 330 и съчленен градски автобус „Чавдар” – 140. Новите модели са усвоени през 1988 г., когато е завършена първата производствена серия от 10 автобуса, оборудвани с агрегати LIAZ. През същия период са изработени опитно образци и малки серии от новата фамилия междуградски и туристически автобуси „Чавдар” 410, 420, 430 и 530. Чавдар 530 е един от най-луксозните автобуси, произвеждани в завода. От него са произведени няколко броя. Негов еквивалент е Setra S215 HD.

След 1989 г. поръчките към „Чавдар” рязко спадат и предприятието започва да търси начини да се ориентира в новата пазарна среда. През 1993 г. комбинатът сключва договор с германската компания „ЩАЕР Даймлер Пух“, за сътрудничество в развитието, производството и продажбите на автобуси „Чавдар”, в резултат на което се появява новият съчленен градски автобус „Чавдар – 141”. През октомври същата година този модел участва в търг за модернизиране на градския транспорт, организиран от Столична община, а негови конкуренти са такива изтъкнати производители, като Mercedes-benz, Sanos, Ikarus, Scania, Van-Hool и Skoda. „Чавдар” печели конкурса, но кмета Янчулев обявява завода за пропаднал и умишлено протаква сделката, като без сериозни аргументи отказва да бъдат закупени поръчаните 60 автобуса. „Ние престиж на този завод няма да създаваме. Не може при съществуващата финансова криза на общината от парите на данъкоплатците, които формират бюджета в София, да се финансира подобна сделка само заради съживяване на родното производство“. Това решение в известна степен също спомага за по-бързото ликвидиране на завода.

През февруари 1999 година в медиите е публикувано съобщение, според което една американска компания проява интерес към евентуалното приватизиране на „Чавдар” ЕАД. Обнадеждаващите перспективи обаче са помрачени на 17 Март 1999 г. със заповед №108 на финансовият министър Муравей Радев, която официално обявява завода в ликвидация.
http://bgr.news-front.info/


1 коментар:

  1. Анонимен6 юни 2016 г., 23:23

    Другарят Гавалюгов без да иска си признава: НИЕ унищожихме Чавдар!
    Днес синчето му, без да има каквото и да било образование, е монополист - доставчик на Интернет за комунистическите общини Ботевград, Правец и Етрополе, с незаконна мрежа и най-скъпият Интернет в страната. Вече е и кмет на община Ботевград, с гласове, купени от олигарсите в Правец. Съдбата на Ботевград ще бъде същата, като на Чавдар. Крушата не пада по-далеч от дървото.

    ОтговорИзтриване

Коментирайте тук

Топ-публикации

Старото Кино

Красиви природни изгледи

Архив 2

По-доброто Радио

www.sandacite.bg

www.bgspomen.com. Предоставено от Blogger.

Архив на сайта

Контакти

Посещения на сайта