Ле Ван Танх обясни защо е мълчал дълги години.
Шофьорът, за чиято кола се твърди, че ударила автомобила на принцеса Даяна секунди преди фаталния удар в парижки тунел, направи сензационни разкрития, свързани с разследването. 

В ексклузивно интервю Ле Ван Танх, който е родом от Виетнам, проговаря за пръв път във връзка с твърденията, че неговият „Фиат Уно“ е ударил „Мерцедес“-а на Принцесата на народа, съобщава „Дейли Стар“.

Той посочи, че когато британски полицаи го повикали във Великобритания, за да даде показания за катастрофата, някои френски офицери му казали: „Не ходи там“.


Принцеса Даяна почина, след като колата ѝ се удари в стълб на тунел в Париж на 31 август 1997 година. Загинаха също годеникът ѝ Доди Ал Файед и шофьорът Хенри Пол.   Единственият оцелял е Тревър Рийс-Джоунс – охранителят на Даяна, който е тежко ранен.   През 2006 година бащата на Ван Танх заяви, че в деня на катастрофата синът му си е поправил и пребоядисал колата. Според разследващи, това може да означава, че е имало сблъсък между нея и автомобила на Даяна.   По това време 22-годишният Ван Танх е бил шофьор на такси. Той е разпитван от френски полицаи, след като били намерени следи от боя по колата му, която била същата като тази на „Мерцедес“-а.

Пред екип от автори, пишещи нова книга за Даяна, той обяснява защо досега е мълчал и не е отишъл да даде показания в Лондон.   В дома си в Париж шофьорът, който е и бодибилдър, научил, че британските разследващи все още много искат да разговарят с него.   „Знам, че ще дойдат. Няколко пъти ми казаха, че ще се върнат“, заявява той.   „Знаете ли какво ми каза френската полиция? „Законът не е същият като във Франция, не ходи там. Не ходи там“, казва шофьорът.   На въпрос относно твърденията на баща му за пребоядисването на колата той отговаря: „В полицейския доклад – те знаят защо я пребоядисах. Когато нямаш пари и имаш повредена стара кола, какво правиш?“.   Мъжът заяви, че се чувства оправдан и невинен по обвиненията, че е замесен в смъртта на принцеса Даяна.

През 2017 година британският полицейски комисар Лорд Стивънс, който ръководел операцията по разследването, заяви, че били помолили Танх да им съдейства и да говори с тях във връзка със случилото се.

„Не го обвиняваме за инцидента. В моя доклад се казва, че „Фиатът“ е замесен в случилото се, но не е причина за катастрофата. Все още се опитваме да го разпитаме“, каза той тогава.   Екип журналисти разговаря с Танх това лято и издаде подкаст „Даяна: Случаят е разрешен“. Те издадоха и книга със същото заглавие./Блиц/


Всички пенсионери получават поравно. Независимо дали трудовият им стаж е 10, 25 или 45 години.

Няма шега, драги читателю. Преди дни всички пенсионери наистина бяха зарадваха с бонуси в размер на 23 256 000 000! Само че не лева, а форинти; и не българските, а унгарските пенсионери! 

Това пише Труд бг,цитирани от БЛИЦ. Всеки от тях получи препоръчано писмо от канцеларията на премиера Виктор Орбан, към което бяха приложени чекове за 9000 форинта (прибл. 30 евро), които да бъдат разходвани за плащане на сметките за ток и газ.

Независимо дали пенсиите им са 50 хиляди, 100 хиляди или милион форинта. Независимо дали са унгарци или чужденци Всички те са работили в Унгария и правителството смята, че им дължи нужната почит и уважение за техния труд, за приноса им в укрепването на икономическата стабилност на Унгария. Впрочем, съдържанието на писмото говори само за себе си: „Уважаеми сънароднико-пенсионер! Съобщавам Ви новото правителствено решение, което приехме в интерес на всички унгарски пенсионери. През септември тази година всеки от Вас ще получи бонове на стойност 9 хиляди форинта, които да бъдат изразходвани за заплащане на сметките за газ и ток. Може да си го позволим, защото през 2019 година унгарската икономика постигна още по-добри показатели. През 2010 г. унгарското правителство пое ангажимент да запази покупателната стойност на пенсиите. През 2013 г. и 2014 г. намалихме режийните разходи на пенсионерите и оттогава продължаваме да намаляваме режийните разходи на домакинствата им. Всички ние сме една нация.

Вярваме, че ако икономиката бележи успех, би следвало възрастното поколение също да се възползва от резултата на този успех! С почит и уважение мислим за хората, които със своя труд са положили основите на нашите постижения днес. Искаме да ви уверим, че и в бъдеще пенсионерите могат да разчитат на унгарското правителство. С поздрав и пожелание за добро здраве: Виктор Орбан, Министър-председател на Унгария“ Според официалната статистика, през 2018 г. в Унгария е имало 2 милиона и 584 хиляди пенсионери. Умножено с еднократния бон в размер на 9000 форинта, това прави 23,256 милиарда форинта – равностойността на 77,5 милиона евро при осреднен курс 300 форинта за евро! Тази сума унгарското правителство заделя за пенсионерите, с което косвено се повишава покупателната стойност на пенсиите им. През последните шест години тази практика се превърна в традиция. Преди всяка Коледа или Великден унгарските пенсионери получават благодарствено писмо от премиера Орбан, към което се прилагат чекове на стойност 10 хиляди форинта. Политическите опоненти на Виктор Орбан веднага реагираха с възражението, че със сегашния 9-хиляден бонус правителството отново се опитва да купува гласовете на избирателите пенсионери. Предстоят избори за общински съветници и кметове, насрочени за 13 октомври 2019 г.; а за 4 ноември – избори за Съвети на националните малцинства.

Припомняме, че миналата година, месец преди редовните парламентарни избори, с постановление на правителството на всички унгарски граждани – не само на пенсионерите – бяха отписани по 12 000 форинта (прибл. 40 евро) от сметките им за газ. Трудно може да се определя като „купуване на гласове“ облагодетелстването на цялата нация, включително критично настроената към политиката на правителството част от унгарското население. А как да квалифицираме стотиците милиони евро, заделяни за материално подпомагане на младите семейства, за стимулиране на раждаемостта, за преодоляване на демографската криза? Всичките тези разходи за социално развитие стават възможни, защото икономиката на страната е в подем, през 2018 г. отбеляза 5-процентен ръст. Безработицата е сведена до поносимите 4-5% с тенденция към намаляване. Стабилизират се работните места. Нарастват заплатите и пенсиите. Според официалната статистика днес средният размер на пенсията е 134 947 форинта (прибл. 450 евро) и ежегодно се актуализира.

Това е трайна политика, която правителството води вече девета година. Така че не „подкупите“, а реалните резултати на социалноикономическото развитие и отстояването на националните интереси на страната допринесоха за трето поредно мнозинство с две трети на партията на Виктор Орбан на парламентарните избори през миналата година. „Съединението прави силата“ не е изпразнен от съдържание „слоган“, а осъзната реалност от мнозинството унгарци заедно да посрещат изпитанията на времето, заедно да се изправят пред света като единна нация и държава. Защото силата е в единството, а слабостта идва от разделението…

*Снимка:Дневник.бг




Вярно, бебешките и детските дрешки по време на соца бяха силно дефицитни и направо грозни. В прословутия столичен магазин за малчугани „Детмаг”, в който идваха хора от цялата страна, преобладаваха сивите и мрачни тонове, обувчиците за едва проходилите бяха груби и неугледни, палтенцата – като от някакво сиропиталище. 

Но затова пък храната за социалистическите бебета беше качествена и повече от евтина. Е, прословутата бананова каша не се продаваше, въпреки че бебетата в количките примираха за нея. По-големичките не знаеха що за чудо е това нутела. Плодови сокчета в кутийки със сламки някои родители носеха чак от съседна Гърция и будеха луда завист в градинките. Имаше ги само за избраници в магазините на „Кореком”, където с долари се продаваха и шоколадови яйца с дрънкулки – мечтата на всяко мъниче.

Но в магазините на „Плод-зеленчук” бъкаше от евтини малки бурканчета с пюренца от всичко – моркови, пресни картофи, телешко варено, карфиол, пилешко с ориз. Да не говорим какви истински нектарчета – от ябълки, вишни, кайсии, круши, имаше в изобилие. Всичките тези бурканчета, приготвени от вкусни натурални продукти без омразните Е-та, струваха жълти стотинки – по 15-20 ст. едното. Майките само ги затопляха и бяха сигурни, че детето им се храни с истинско месо, най-висококачествените зеленчуци и плодове. Защото контролът над детските храни беше повече от железен.

Но пък как се облажваха от тях пенсионерите, думи нямам. Като хрътки те надушваха кога пристигат камионите със стока от Асеновград – там денонощно работеше най-голямата фабрика за бебешки вкуснотии. И старците лакомо пълнеха мрежите с евтините детски пюрета и нектари. Майките и продавачките негодуваха, защото пенсионерите първо опразваха рафтовете с кайсиевите нектари – най-много ги харесваха, и за децата не оставаше нищо.

Пак при соца работеха с пълна пара т.нар. детски млечни кухни. Буквално за символични пари малчуганите до 2-годишна възраст получаваха всеки ден топла супа, второ и десерт. Също приготвени от опитни готвачки по строги рецепти и само от пресни зеленчуци и пилета. Замразени мръвки за децата никога не се ползваха. Имаше един десерт – кисел с ягоди. Като усетят аромата на ягодите, бебетата започваха да ритат от възторг и нямаха търпение майките да им подадат следващата лъжичка.

Ех, в онези времена знаехме поне с какво храним децата си. А сега купуваме отрови.

Магдалена Измирлиева, София

За него казваха, че на протестиращите опоненти е изял пратеника,като им пратил послание"изяжте нашия "

Иди Амин Дада Умей (на английски: Idi Amin Dada Oumee; 17 май 1925 – 16 август 2003) е угандийски политик, президент (считан за военен диктатор) на Уганда от 25 януари 1971 до 13 април 1979 г.

Произлиза от племето каква. Роден е в северозападната част на Уганда, близо до Кобоко. При управлението си задълбочава още повече междуплеменните вражди, избивайки стотици хиляди души, главно от племената аколи и ланго. Обвиняван е в канибализъм.

Иди Амин е възпитан от майка си, за която се смята, че е знахарка. Бъдещият диктатор получава ниско образование. През 1941 г. за кратко посещава мюсюлманско училище в Бомбо, където изучава Корана. Въпреки това остава неграмотен до края на 1950-те години. Говори нелошо езиците суахили и нуби.

През 1946 г. Амин постъпва като редник в Кралската африканска стрелкова част на британската колониална армия. Издига се до лейтенантския чин, след като участва в сражения по време на въстанията Мау Мау в Кения. Смятало се, че е опитен (макар прекалено ревностен) войник, спечелва си репутация на жесток човек.

Амин е отличен плувец и боксьор, занимавал се е с ръгби.

След получаването от Уганда на независимост (1962) Иди Амин е със звание капитан (майор от 1963 г.) в угандийската армия. Сближава се с първия премиер Милтон Оботе, резервирано отнасял се към Едуард Мутесе II, бивш крал (на Буганда) и тогавашен президент на Уганда. С подкрепата на Амин премиерът сваля президента, отправяйки го в изгнание в Лондон и провъзгласявайки се за президент през март 1966 г. Сред държавния преврат Амин става главнокомандващ въоръжените сили на Уганда (1966). Опасявайки се, че Оботе ще го арестува за кражба на държавни средства, и възползвайки се от отсътствието му, Амин завзема цялата власт, като извършва поредния за страната държавен преврат на 25 януари 1971 г.

Амин се слави като създател на един от най-жестоките тоталитарни режими в Африка, управлението на който е ознаменувано с усилването на екстремистския национализъм и трибализъм. Съгласно изчисленията, направени след свалянето на Амин, потенциални жертви на неговите репресии са станали от 300 хил. до 500 хил. граждани на Уганда (~ 1,58 – 2,63 % от 19-милионното население), като не по-малко от 2000 души е убил лично.

Името му се свързва с Операция „Ентебе“ (1976) на израелските специални части, проведена на територията на Уганда по време на президентстването му, при която израелците освобождават заложници, взети от палестински терористи.

След края на управлението му се потвърждават (в това число от него самия) сведенията, че Амин е бил канибал и употребявал за храна убити противници и други свои поданици, пазейки части от телата в голям хладилник в резиденцията си, наред с приеманите на аудиенции нищо не подозиращи чужди делегации.

На 18 юли 2003 година диктаторът в изгнание изпада в кома в болница в Джеда, Саудитска Арабия. След месец, на 16 август, умира и е погребан в гробище в същия град.

Село което по статистика е с население от приблизително 650 човека…Северозапада!
Раждаемост и смъртност са в огромен  контраст..

Вървя по улиците и няма кого да поздравиш, една дума няма с кого да продумаш, през три, четири пусти и призрачни къщи в петата има една старица! Широки улици, асфалтирани преди 40 години, сега са с дупки /кратери/ , тротоари потънали в трева… Площада голям, но буренясал и пълен с бездомни кучета! Тук всяка седмица има починал, църковната камбана в запустялата църква бие само на умряло!

Продължавам натам и стигам до основното училище,  онова мое училище  където в недалечното минало беше пълно с  ученици, където класните стаи не достигаха, където ни отвориха очите…Вървя натам  и зная, че тук беше  оранжерия. оранжерия на площ от 60 дка,  от която само тухлите напомнят за нея, гарата я събориха преди 5 години с багер, сега е спирка с един коловоз буренясал, потънал в тръни!

Няма да споменавам, че доктор идва веднъж в седмицата в една от стаите на кметството и не за да преглежда и лекува, а за да вземе рецептурните книжки на болните, които на другия ден ги оставя в магазина при магазинерката и тя ги раздава, все едно раздава билетчета… Здравеопазване и здравна тайна… ???!
Сърцето ми се свива а душата кърви!

Автор и снимки :‎Nina Krasteva

Всички живели в годините на социализма в НРБ познаваме тази кола.Тя беше конкурента на трабанчето и запорожеца.Трабанчето наричахме подвижен кашон,а Запорожеца който непрекъснато цапаше свещи и прегряваше наричахме ЗАЗ "Звяр на пътя".Някой да има лоши спомени от този модел Москвич?

Предистория:

След Втората световна война Червената армия пренася цялата производствена линия на Опел от Бранденбург в Москва.

През 1947 г. започва производството на модела Москвич 400 (наричан в СССР на шега Опел Фиатович), базиран на Опел Кадет (спори се доколко е било използвано трофейното оборудване).

През май 1945 година е прието постановление от Съвета на народните комисари на СССР за строителство на автозавод за малолитражни автомобили „Москвич“. Заводът е преименуван в „Завод малолитражных автомобилей“ (ЗМА), впоследствие – на „Московский завод малолитражных автомобилей“ (МЗМА). В този завод се произвеждат 5 поколения автомобили „Москвич“.

През 1948 година започва производството на полудървени купета тип фургон, а в 1949 г. – и на кабриолет на базата на „Москвич-400“.Общо са построени над 216 000 „Москвичи“ модели 400 и 401.

През 1954 г. започва производството на модернизирания „Москвич-401“, през 1956 г. започва производството на нов модел „Москвич-402“, а през юли 1958 г. е проведена нова модернизация, в хода на която се усвоява нов двигател с горно разположени клапани (сглобен на основата на стария блок, но с нова алуминиева глава на цилиндрите). Новата версия получава индекс „Москвич-407“. С тези автомобили през 1958 г. заводският отбор успешно дебютира на международни спортни състезания. Освен базовата версия (седан), серийно се произвеждат и модификации с купе „Универсал“ (първия в страната) и „фургон“, а така също пълноприводна версия на „Москвич-410“.

През същия период от развитието на МЗМА активно се водят експериментални конструкторски разработки – така се появява откритият спортен модел „Москвич-404“ с форсиран 4-карбураторен двигател, с купе на база „Москвич-402“, състезателна „формула“, на която заводският отбор неведнъж става шампион на страната. Започва се даже работа по създаване на болид от „Формула 1“ за международни съревнования. В края на 1950-те години, след като е усвоен модел „407“, паралелно се създават и изпитват 2 серии извъншосейни автомобили „Москвич-415“.

През лятото на 1958 година, по задание на Министерството на автомобилната промишленост на СССР се разработва проект за микробус „Москвич А9“ – 8-местен с възли от „Москвич“ „407“ и „410“.

В началото на 1960-те години заводът е принуден да замрази работата по много перспективни проекти – поради липса на финанси, оборудване, и производствена площ. В същото време „отгоре“ постоянно постъпват директиви за увеличаване ръста на производство. Поради увеличеното производство на експортни модификации, се налага да се откажат от производството на седана с двойно предаване, купето универсал, утилитарните „джипове“, а също и от микробуса. Поради липса на възможности за производство е решено създаденият от конструкторите на МЗМА в края на 1950-те години. микролитражен „Москвич-444“ да бъде пуснат в серийно производство на реконструирания Запорожски завод, който преди е произвеждал селскостопанска техника (виж ЗАЗ-965).

Въпреки трудностите разработката на нови серийни модели продължава с високо темпо. Едва е усвоен през 1962 година считаният за „преходен“ към по-добра конструкция модел „Москвич 403“, когато през 1964 г. заводът стартира серията москвич 408, който се характеризира с напълно нова визия и модерно за времето си купе. Автомобили с базирани на „408-м“ рами са произвеждани до средата на 1990-те години! М-408 също е замислен като „преходен модел“: въпреки новото си купе, той използва същия архаичен мотор с долен разпределителен вал, който макар и в новата модификация да притежава достойните по това време 50 к.с., все пак е с конструкция още от 1930-те години и настоятелно се е нуждаел от замяна. Такава замяна се е подготвяла още от началото на 1960-те години – активно се е работело по съвършено нов 1,5-литров изцяло алуминиев двигател, замислен като база на цяла модификация с работен обем 1,5 – 2 литра. Говори се „под сурдинка“, че за тази цел се използват новаторските идеи в новия мотор на BMW.

В октомври 1967 г. успешно е пуснат (с новия 1,5-литров двигател) модел „Москвич 412“, който има успех на много външни пазари, а също и в международни спортни състезания.

Налага се „Москвич-412“ и „Москвич-408И“ (с купе на „412“) да се произвеждат паралелно: след като е усвоен „412“ – т.нар. „чист 12“, се оказва, че двигателното производство на завода не е в състояние да обезпечи с нови двигатели целия обем на производство.

Решено е производството на двигателите модел „412“ да се премести в „Уфимский завод авиамоторов“ – по онова време никой не предполага какви проблеми ще причини „изнасянето“ на двигателното производство към странично предприятие, което е подчинено на друго министерство.

През 1966 г. излиза правителствено постановление за реконструкция на МЗМА, която започва през 1968 г. Въведени са нови производствени конвейери, работещи по технология по лиценз на френската фирма Renault и построени с участие на нейни специалисти. Паралелно е въведен в експлоатация и заводът в Ижевск, също по технология на Renault. Двата завода са разчетени всеки от тях да произвежда до 200 000 коли на година. През май 1967 г. от конвейера слиза милионният автомобил марка „Москвич“ – „Москвич-408“. Решава се малолитражни автомобили вече да се правят в други фабрики и по тази причина през октомври 1968 г. заводът получава ново име: „Автомобильный завод имени Ленинского комсомола“ (АЗЛК). По онова време в реконструирания завод продължава производството на остарелите модели „408“, както и на застаряващия „Москвич-412“, макар и с „подновени“ купета (през декември 1969 г. 2-та модела получават правоъгълни фарове вместо кръглите и хоризонтални, а не вертикални, стопове).

През септември 1971 г. е образувано „производствено обединение“ „Авто-Москвич“.

Работата над модел-премник на „408“ и „412“ започва още през 1967 г. с обозначение „3 – 5“ – това е означавало годините, за които е запланирано новото производство: 1973 – 1975. По онова време вече е подписан контракт с „Фиат“ за построяване в град Толиати на завод за масово производство на лицензионен вариант на Fiat 124 – модел от същия клас като „Москвич-412“, но превъзхождащ го по комфорт.

Да се произвеждат 2 модела от еднакъв клас в отрасловото министерство счели за излишно, в резултат на което новото семейство „Москвичи“ трябвало да бъде по-мощно и комфортно в сравнение с „М-412“ или бъдещите ВАЗ-ове и да заема групата малко над средния клас, тоест в типа на съветските леки автомобили по размер и литраж примерно по средата между моделите на „ВАЗ“ и „Волга“. Планирало се е да бъдат произведени варианти на двигатели модел „412“ с увеличен работен обем 1,6 – 1,8 л. По ред причини производството на тези модели през това десетилетие така и не започва.

Основният проект на съветското автомобилостроене по онова време е ВАЗ. Поради факта, че за строителството на този „завод-гигант“ са вложени много ресурси, за останалите липсват инвестиции. Освен това в град Толиати, (където е заводът на ВАЗ) на работниците са предлагани привлекателни условия и квартири, поради което са привлечени много от младите и най-ценни специалисти от целия Съюз, в това число и от АЗЛК.

Доставчиците също подвеждат АЗЛК: намиращият се под „шапката“ на неавтомобилно министерство Уфимски завод отказва да променя каквото и да е в конструкцията на двигателя „412“ поради реални или мними технологични проблеми – в частност в Уфа отказват да произведат 1,8-литров двигател, жизнено необходим за перспективните модели „Москвич“, с формулировката „ограничени възможности на оборудването, което обработва коляновите валове“. Такива версии на двигателя са създадени много по-късно, когато двигателят УЗАМ е вече безнадеждно остарял.

През септември 1973 г. в град Кинешма, Ивановска област се открива филиал на АЗЛК.

През 1974 г. от главния конвейер на АЗЛК излиза двумилионният автомобил – модел „Москвич-412“. Старите автомобили вече не издържат конкуренцията на вносните модели – впрочем, даже и по съветски мерки тези модели, разработени през 1950-те и 1960-те години, по много показатели отстъпват в сравнение с продукцията на ВАЗ и затова губят популярност.

Именно в тези трудни за фирмата години за смяна на остарелите още преди началото на своето производство[6] модели от семейството „3 – 5“ конструкторите и дизайнерите предлагат переспективните „Москвичи“ серии „С“ – автомобили с добри и динамични характеристики, които, макар и с „постен“ дизайн, са напълно съответстващи технически за онова време, в това число независимо задно окачване и предно тип „Макферсон“[6].

На 3 август 1976 г. в завода най-после е създадена отделна дизайнерска служба. До този момент дизайнерите са „част“ от състава на конструкторското бюро.[6]. В тези години АЗЛК решават да „реанимират“ проекта за джип Москвич-416 разработка от 1950-те години, създавайки на негова база потенциален конкурент на ВАЗ-овската „Нива“ – Москвич-2150 (по-далеч от прототипи впрочем не се стига). Наистина, произвежда се така наречената „селска“ модификация „Москвич-21406“ на база на „Москвич-2140“, имаща дефорсиран (за работа на нискооктанов бензин) мотор и усилени купе и окачване, но тя не е пълноценен заместител на джипа Москвич-416.

През 1975 г., когато вече е било ясно, че производство на образците от серията „3 – 5“ няма да има, в завода започва работа по обновление на текущите модели. Така се появяват моделите „Москвич-2138“ (бивш „408“) и „Москвич-2140“ (бивш „412“).

Политиката на постепенно внедряване на нови възли и агрегати чрез „преходни“ модели, без радикално преустройство на производството, е съответствала на скромните възможности на АЗЛК в сравнение например с Горкиевския автозавод, който в онези години може да си позволи да създава автомобили „от нула“, практически без заимстване на технически решения от предишните поколения „Волга“. Модернизираните автомобили действително стават по-добри и не отстъпват по потребителски качества на продукцията на ВАЗ, но цената за това е спирането на действително новите и переспективни модели. Ефектът от немалките инвестиции в модернизация (само разработката на салона за експортната версия 2140SL, поръчана в ателието на известния американски промишлен дизайнер Раймонд Лоуи, е струвала 80 хиляди щ. дол., което съответства на 300 000 съвременни USD), се оказва незначителен: „Москвич-2140“ по начало е недостатъчно конкурентоспособен на външните пазари.

Освен това стремежът за увеличение обема на производството води до влошаване в качеството на елементите, боята и сглобката, което става видно за потребителите, свързващи го с усвоените нови модели. В резултат на това известният на световния пазар бренд „Moskvich“ буквално в течение на няколко месеца през 1976 – 1977 г. губи своите конкурентни позиции: масовият експорт на „Москвич-2140“ вече е възможен практически само в пределите на СИВ и в страните от „третия свят“.

През 1980-те години заводът получава кредит от Външнотърговската банка за закупуване на оборудване за производство на модели с предно предаване, тъй като в отрасловото министерство е прието решение новите модели „Москвич“ да бъдат с предно предаване. Планира се строителство на съвършено нов конвейер с използване на „гъвкави технологии“ (позволяващи да се правят на 1 линия различни, макар и близки по характеристики, детайли), с висока степен на автоматизация и широко използване на промишлени роботи. Считало се, че такова производство ще позволи смяна на моделите през 3 – 5 г. – на равнище, близко до темпа на обновление на фирмите, лидери в световното автомобилостроене. На проектите от 1970-те години „С-3“ поставя кръст лично министърът на автомобилната промишленост Поляков (бивш директор на ВАЗ).

Преходът към схема с предно предаване означавал не само забвение за огромния труд по разработката на сериите със задно предаване „3 – 5“ и „С“, но и още по-голямо забавяне на обновленията в моделния порядък на АЗЛК – цикъл на разработка „от нула“ на модел, построен по съвършено непозната на завода схема, която изисква огромен обем изследователско-конструкторска работа.

Тази работа отнема почти 10 г. и за ускоряване на разработката е прието решение да се ползва за първообраз вносен автомобил – френско-американският модел на Simca 1308. Според генералния конструктор Ткаченко този автомобил е избран за „муле“ (носител на агрегатите на новия модел поради отсъствието на автомобили от този клас в СССР). Така резултатът на тази работа е „Москвич-2141“, пуснат серийно в 1986 г. и пръв в историята на завода увенчан със „собствено“ име – „Алеко“ (съкращение от „Автомобильный завод имени ЛЕнинского КОмсомола“).

Започва строителството на собствен моторостроителен завод и разработката на нови унифицирани двигатели за семейството „2141“, в това число и дизелов двигател, които не са завършени в срок. Като резултат първият „Москвич-2141“ с предно предаване „временно“ стартира на стари двигатели модел УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106 и така и не дочаква собствен съвременен двигател.

Като се добави и фактът, че през това време от конвейерите на завода слизат остарелите модели „2140“ и „2138“ (производството на „Москвичи“ модел „2140“ продължава до 1988 г.), и стремежът за високи обеми на производство продължава – на 25 август 1980 г. от конвейера слиза тримилионният автомобил „Москвич“, принадлежащ към стария модел „Москвич-2140“, а на 17 септември 1986 г.се появява и четиримилионият „Москвич“, при положение че от средата на 1980-те години 90 % от продукцията на завода остава на площадката за готова продукция – става ясно, че още в съветско време фирмата „Москвич“ се оказва в тежко положение.

Новият модел с предно предаване за известно време повишава престижа на продукцията на АЗЛК на външния и вътрешния пазар. Като всяко ново производство и това е преследвано от проблеми с качеството и корозионната устойчивост, които бързо свалят рейтинга на марката спрямо моделите с предно предаване на „Авто ВАЗ“, макар че по първоначален замисъл „Москвич-2141“ е автомобил от по-висок клас и като такъв е бил значително по-скъп в сравнение с автомобилите от семейството на „Лада Самара“. За масов експорт не може да става и дума.

В началото на 1990-те години фирма „АЗЛК“ е сред крупните автомобилостроителни предприятия в СССР. Провеждат се конструкторско-експериментални работи по създаване на автомобили и строителството на новия завод за мотори. В краткосрочна перспектива се готви за производство седанът М-2142.

След разпада на СССР и възникналите стопанско-икономически проблеми заводът изпада в криза. Поради своето разположение се оказва в много уязвимо положение в сравнение с предприятията, разположени в други региони: цената на живот и производство в столицата Москва стремително расте.

В 1996 г. конвейерът за първи път спира и заводът е застрашен от банкрут. През 1997 г. е бил даден на Московската община за доверително управление. Предишното ръководство начело с директора Юри Бородин е уволнено. Московската община прави опит да съживи производството на завода, като назначава за генерален директор на ОАО „Москвич“ Рубен Асатрян, но именно неговите (и на екипа му) действия според повечето мнения са сред главните причини за краха на предприятието.

Модернизираният автомобил „Святогор“, произвеждан в периода 1997 – 2001 г., макар че е подобрен по най-проблемните възли и агрегати (заменени с импортни), към началото на 2000 г. е морално остарял; освен това използваните импортни детайли (които в себестойността на автомобила съставляват над 50 %) след дефолта от 1998 г. правят производство му икономически неизгодно. Загубата на всяка рубла от произведен „Москвич“ (по данни на списание „За рулём“) в края на 1990-те години са до 136 копейки. По изявления на общинските власти разликата от 36 коп. на автомобил се компенсира „от градския бюджет“ (около 60 % от завод принадлежат на общината), тоест производството на „Москвичи“ по онова време се дотира.

Качеството на монтажа пада до такава степен, че новите автомобили се продават в разкомплектован вид, а купувачите им ги досглобяват със собствени сили или с помощта на наплодилите се малки „гаражни“ фирми – впрочем моделът „Святогор“ с двигател „Рено F3R“ все пак остава уникален по съотношение цена към потребителски качества от предлаганите на пазара. Територията на завода е запълнена с недосглобени автомобили, стоящи под открито небе в очакване на запчасти, а времето за изпълнение на съдебните искове от кредитори, работници и купувачи по претенции към ОАО „Москвич“ се проточва в следващите 8 – 10 години.

Работата по създаване на перспективните автомобили Москвич-2143, Москвич-2144 и Москвич-2139 фактически спира, за да отстъпи място за новата концепция на ръководството на завода, предполагаща преход към малкосерийно производство на скъпи автомобили от бизнес-класа (сегмент Е) на платформата на Москвич-2141/Москвич-2142 – „Юрий Долгорукий“, „Князь Владимир“, „Калита“ и „Дуэт“.

Тази програма претърпява пълен крах, тъй като предприятието, разчетено за пускане на хиляди масови автомобили, не може да покрива своите разходи само за сметка на епизодични продажби на малкосерийни „луксове“, при това създадени на остарялата платформа на непрестижен масов автомобил.

През 2001 г. заводът произвежда последните комплекти автомобили и окончателно спира. В следващите години всичкото технологично оборудване, технологична документация и даже инфраструктурното оборудване на предприятието са разграбени въпреки въведеното външно управление.

Едва през 2006 г. ОАО „Москвич“ официално е обявено в банкрут. През декември същата година са продадени на търг териториите и имуществото на завода. Новият собственик е „финансова група Метрополь“, която планира върху така наречената „стара територия“ (бившия завод МЗМА) да построи офисни и жилищни здания, а част от „новата територия“ (бившия завод АЗЛК) е препродадена на ОАО „Автофрамос“[8][9]. Така през 2007 г. ОАО „Москвич“ престава да съществува.

Значителна част от територията на ОАО „Москвич“ (бившия недостроен завод за двигатели) още през 1998 г. влиза в състава на СП ЗАО „Автофрамос“, което впоследствие се занимава с пълномащабно производство на купета (заварка, боядисване и щамповане от вносен метал) и сглобяването им на автомобили Renault – Logan, Renault Sandero и др.

През 2009 г. е окончателният преход към „Автофрамос“ на териториите от бившето ОАО „Москвич“ с цел разширяване на производството на автомобили Renault до 160 000 броя годишно.

През септември 2010 г. е завършена процедурата по банкрута. По заявление на синдика, управляващ завода, Александър Иванов заводът напълно е погасил дълговете по заплатите, а така също е изплатил и компенсациите за вреди на здравето и морални щети. Кредиторите са получили 18% от вложените в производството средства.


"От 2021 година може да се въведе наборната военна служба, ако сега държавата започне да работи по темата. Няма да е лесно, но и няма да е толкова скъпо, колкото се опитват да ни обясняват", съобщи военният министър Красимир Каракачанов на националния събор на запаса край Казанлък. 

Вицепремиерът е на мнение, че възстановяването на наборната военна служба e абсолютно задължително, тъй като на практика армията няма резерв. Той уточни, че ако сега се случи нещо и се наложи да се мобилизират младите хора, между 18 и 30 години, те ще окажат пушечно месо и лесни мишени.

Каракачанов е убеден, че е крайно време младите хора да бъдат възпитавани в дух и умения, а не в джендъризъм. Министърът  допълни, че използваните досегашни аргументи срещу връщането на наборната казарма „вече не важат“, тъй като много страни от ЕС и наши съседски са върнали наборната служба, а в някои никога не е била отменяна,пише сайтът upa.bg

Оптималният срок за военната наборна служба, според военния министър, е 6-9 месеца, като за жените и момичетата тя е доброволна. "Дори сега да я въведем, сме закъснели", счита министър Каракачанов.

Той отчете като грешка политическото решение за премахването на наборната военна служба преди 12 години. Подобна теза преди ден изразиха и от ръководството на Съюза на офицерите и сержантите от запаса. "Единственото, което е постигнато с премахването на казармата е фактът, че армията стана малка", допълни министърът на отбраната.

Няколко хиляди ветерани от резерва взеха участие във Втория национален събор на запасното воинство. Сред участниците бе и доайенът на офицерите от запаса 96-годишният капитан Далечно плаване Атанас Илиев.

"Близо 20 хиляди са запасните в България", отчете в словото си председателят на Съюза на офицерите и сержантите от запаса генерал от резерва Златан Стойков, когото наградиха със златно отличие от Тракийските дружества. 

На 16-ти септември 1976 година кариерата на един (Шаварш Карапетян - Арменец по произход) - 11-кратен световен рекордьор, 17-кратен световен шампион, 13 пъти европейски първенец по подводно плуване е била прекратена, защото този човек е извършил невиждан подвиг. 

Тролейбус с 92 пътника пада в студените води на Ереванското езеро на 10-метра дълбочина. В близост се оказва по време на тренировка Шаварш и веднага се гмурка в непрогледната, мръсна, ледена вода, и вади в течение на над 20 минути 20 обречени човека. 20 спасени живота на висока цена!

След като е разбил стъклото, тялото му търпи множество порязвания. Подвигът му коства двустранна бронхопневмония, усложнения от заразената кръв, тъй като в езерото са изхвърляли фекални води. Лекарите едва му спасили живота. Прекарал повече от месец в болницата и за спорт вече било немислимо.
Такива човеци и подвизи трябва да се дават за пример на всички хора по света!

Най-четени👇

Популярни публикации👇

КОНТАКТИ:

Архив